Как сообщила доцент кафедры «Экономика транспорта» вуза Маргарита Витченко, в настоящее время практически все грузовые вагоны переданы в частные компании, которых около 1850.

В результате на железной дороге должна была появиться конкуренция, способствующая повышению эффективности грузовых перевозок, снижению себестоимости и обновлению парка.

Проведенные сотрудниками университета исследования показали, что подвижной состав действительно обновился. Однако наряду с позитивными факторами проявились и некоторые негативные последствия реформы.

Например, более чем на 40% увеличился порожний пробег вагонов, сократились сдвоенные перевозки, возросли простои под погрузкой и выгрузкой. По этой причине станции переполнены вагонами, снизились пропускная и провозная способности, увеличился оборот вагонов. Участковая скорость уменьшилась более чем на 10%, выросла потребность в локомотивных бригадах, ухудшились и некоторые другие показатели работы отрасли.

К тому же ежедневно по инфраструктуре ОАО "РЖД" перемещаются более 100 поездов с порожними вагонами навстречу друг другу. Все это негативно влияет на стоимость перевозок. Возникла парадоксальная ситуация, когда при избытке вагонов малые и средние грузовладельцы столкнулись с их дефицитом.

Дело в том, что операторам невыгодно работать с такими клиентами. Соответственно, по отдельным секторам рынка возник риск невывоза грузов с мест производства. Создание парка ВСП хотя и оказало позитивное влияние на перевозочный процесс и улучшило положение средних и мелких грузовладельцев, но не решило проблему. По мнению ученых ПГУПСа, выходом из сложившейся ситуации может стать консолидация парка вагонов под управлением ОАО "РЖД".

Выправить положение дел призван и принятый компанией в декабре 2012 года Единый сетевой технологический процесс (ЕСТП). Именно он должен стать основой организации и управления перевозками на основе системного взаимодействия всех участников рынка: ОАО "РЖД", грузоотправителей, операторов и иных собственников подвижного состава, владельцев путей необщего пользования и грузополучателей.

Но, по словам Маргариты Витченко, даже этот документ не решит целого ряда вопросов без разработки гибкой тарифной политики, определения нормативного статуса оператора подвижного состава и его ответственности за необоснованное перемещение порожних вагонов.

Довольно сложным представляется ученым университета и переход от непрерывного приема заявок к месячному планированию перевозок не только грузов, но и порожних вагонопотоков.

Тем не менее последовательная реализация принципов ЕСТП позволит значительно сократить объем непроизводительных перевозок на сети дорог и уменьшит нерациональную нагрузку на инфраструктуру компании.