Вадим Морозов, вице-президент РЖД

Достижение целей структурной реформы во многом определяется не только эффективностью реализуемых моделей функционирования рынка или механизмов взаимодействия его участников. В первую очередь дееспособность отрасли зависит от соответствия основы перевозочного процесса потребностям российской экономики. В связи с чем все большую актуальность приобретает оптимизация информационного обеспечения транспортировки грузов по сети РЖД.Масштаб, не имеющий аналогов

Прежде всего следует отметить объем задач, которые приходилось и приходится решать по всей протяженности российских железных дорог. К настоящему времени АСУ ОАО "РЖД" представляет собой крупнейший в Европе программно-аппаратный комплекс, который имеет континентальный географический масштаб распространения и поддерживает деятельность железнодорожной сети в режиме непрерывного обслуживания. При этом главным условием его успешного функционирования является обеспечение баланса между необходимостью осуществлять единое и внутренне непротиворечивое управление всем производственным процессом с одной стороны и оперативное автономное руководство отдельными его составляющими в соответствии со структурой полномочий и разделения ответственности - с другой.

Так, организация грузовых перевозок реализуется в границах комплекса "Управление сбытом грузовых перевозок", который решает задачи по маркетингу и продажам грузовых транспортных услуг, привлечению и обслуживанию клиентов, ведению актово-претензионной работы и оформлению всех необходимых сопутствующих транспортных и финансовых документов.

Основу комплекса составляют три автоматизированные системы: АС ЭТРАН (Автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов), ЭТП ТУ (Электронная торговая площадка транспортных услуг) и ЕАСАПР СФТО (Единая автоматизированная система актово-претензионной работы Системы фирменного транспортного обслуживания). Центральным звеном данного комплекса является система ЭТРАН, автоматизирующая взаимодействие ОАО "РЖД" и его клиентов.

Функции по управлению перевозочным процессом, составляющие основу деятельности РЖД, сосредоточены в границах комплекса "Управление перевозочным процессом", представленного автоматизированными системами АСОУП, СИРИУС, АСУ МР, АСУ СТ, ГИД "Урал-ВНИИЖТ" и др. Их задачами являются: соблюдение сроков доставки грузов, повышение эффективности организации местной и поездной работы, управление локомотивами и локомотивными бригадами. Следует отметить, что сегодня уже не создаются отдельные автоматизированные системы, как это было ранее.

В настоящее время автоматизация охватывает сопредельные области управления перевозочным процессом, являющиеся взаимосвязанными объектами управления.

Непрерывное развитие

Вместе с тем следует отметить, что динамику развития комплекса информационных технологий, применяемых на сети РЖД, определяет не только расширение сфер применения новых инструментов и увеличение линейки предлагаемых сервисов. Изменения в системе управления перевозочным процессом в основном связаны с пересмотром существующих схем взаимодействия участников транспортного рынка вследствие становления сегмента оперирования подвижным составом. В настоящее время пользователями АСУ являются более 250 тыс. участников перевозочного процесса, что на 8% больше, чем в предыдущем году.

Для обеспечения стабильности перевозок в условиях вовлечения в технологический процесс управления перевозками операторов в РЖД проведена работа по формированию набора технологических решений. Не случайно только за последние 5 лет внедрен целый ряд информационных технологий и автоматизированных систем, которые позволяют повысить эффективность перевозочного процесса и качество обслуживания клиентов.

В рамках автоматизации процессов планирования и согласования заявок на перевозку разработана и внедрена автоматизированная система согласования заявок с учетом перерабатывающих способностей инфраструктуры (АС СЗИ). В ней присутствуют данные о фронтах погрузки/выгрузки из договоров подачи/уборки и договоров на эксплуатацию подъездных путей. При согласовании заявок ГУ-12 в системе происходит проверка возможностей фронтов погрузки/выгрузки, ранее осуществлявшаяся вручную. Стоит отметить, что в настоящее время реализуется возможность проверки в АС ЭТРАН соответствия согласованных объемов по заявкам ГУ-12 значениям наряда-заказа на перевозку грузов по дорогам назначения.

Внедрение единого лицевого счета (ЕЛС) позволило централизовать работу по организации расчетов с клиентами. До введения ЕЛС клиенты открывали лицевые счета в каждом ТЦФТО дорог отправления. Например, по крупным клиентам при расчетах могли быть задействованы все 17 ТЦФТО, что затрудняло контроль за состоянием лицевых счетов.

Доработка ЭТРАН позволила успешно реализовать задачи, поставленные Министерством транспорта РФ, в части выполнения положений приказа Минтранса от 3 ноября 2011 года № 258 "О внесении изменений в некоторые акты Министерства путей сообщения РФ". Если говорить о конкретных изменениях, позволяющих повысить эффективность практической реализации новелл правового регулирования, то следует отметить, что сейчас через ЭТРАН при отправлении приватных порожних вагонов можно производить проверку полномочий клиента выступать отправителем конкретного вагона, проверять наличие на станции его назначения согласованной перевозчиком заявки ГУ-12 с указанным владельцем подвижного состава, а также наличия технических и технологических возможностей инфраструктуры осуществить перевозку этого вагона. Ограничения на подсыл порожняка, установленные в соответствии с приказом Минтранса № 258, позволили избежать избыточности вагонных парков на погрузочных станциях, в частности, Западно-Сибирского региона.

При этом следует отметить, что фактически и для клиентов компании ЭТРАН значит гораздо больше, чем просто некий сервис для снижения трудозатрат по оформлению перевозки. Система широко используется грузоотправителями, а для операторов является просто бизнесообразующей. Для клиентов, не имеющих транспортных информационных систем, ЭТРАН стала внутренней системой, обеспечивающей информационную поддержку работы предприятий в части перевозок грузов и управления собственным парком. Многие крупные грузовладельцы, имеющие свои информационные системы, подключены к ЭТРАН посредством шлюза, обеспечивающего информационную безопасность, что можно признать показателем высокой эффективности данного информационного продукта и уровня доверия к нему потребителей.

Незамкнутая система

Расширение системы не может строиться по одному сценарию. По мере ее развития все актуальнее становится вопрос взаимоувязки работы информационных технологий, применяемых для организации перевозочного процесса с функционированием аналогичных ресурсов контрагентов. Работа РЖД с крупными клиентами, имеющими свои информационные системы, осуществляется посредством взаимодействия по схеме АСУ-АСУ (АСУ клиента - АС ЭТРАН). Такое взаимодействие позволяет в автоматическом режиме передавать необходимую информацию из первой системы во вторую при подготовке перевозочных документов и получать данные о погрузке в режиме реального времени.

В настоящий момент успешно внедрена безбумажная технология для перевозки порожних вагонов с Финляндией и Латвией, аналогичная работа ведется при взаимодействии с другими железнодорожными администрациями (Литва, Белоруссия, Украина).

В рамках реализации проекта по организации электронного взаимодействия между ФТС России и РЖД сторонами согласован интерфейс координации автоматизированных систем таможенных органов и РЖД, определен перечень и состав основных работ по созданию полигона и проведению испытаний согласованного функционирования информационных систем.

Разработанный РЖД программный комплекс обеспечивает электронное взаимодействие с ФТС по операции "убытие" с таможенной территории Таможенного союза, а именно с пограничных станций Посинь, Бусловская, Светогорск Октябрьской железной дороги и Наушки Восточно-Сибирской железной дороги. Таким образом, достигнута полная готовность для проведения в ноябре текущего года тестовых испытаний электронного взаимодействия между ФТС и РЖД при совершении таможенных операций с товарами, помещаемыми под таможенные процедуры, предполагающие их убытие с таможенной территории ТС. Нужно отметить, что уровень интеграции информационных систем участников перевозок постоянно растет, особенно это касается международных направлений.

Обратная связь не лишняя

Вместе с тем очевидно, что, как и в любой динамично развивающейся системе, осуществляющей свою работу непрерывно, а зачастую и в радикально изменяющихся внешних условиях, периодически возникают определенные сложности с решением конкретных задач, разработкой и реализацией необходимых алгоритмов. В связи с этим все большее значение приобретает обратная связь и создание эффективных механизмов, позволяющих пользователям участвовать в деятельности по дальнейшей оптимизации работы всего массива информационных технологий, используемых на сети.

В этом отношении показателен пример Автоматизированной системы динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ), о которой уже много рассказывалось, в том числе и в средствах массовой информации. Она оперативно реагирует на изменения дорожной обстановки. Благодаря активному взаимодействию с заинтересованными сторонами при реализации этого проекта удалось достичь высокой гибкости системы за счет оперативного изменения настроечных параметров работы, а также пересчета распределения вагонов под заявки клиентов с квантом времени 10 минут. Система ДРПВ позволяет достигать установленных показателей работы парка в части как эксплуатационных, так и финансовых показателей. В настоящее время на транспорте нет систем, которые реагировали бы на изменения дорожной обстановки быстрее, чем за 10 минут.

Однако было бы неверным считать, что эта система идеальна. Зачастую операторы сетуют на то, что не могут эффективно спланировать перемещение своего подвижного состава вследствие отсутствия информации о дислокации в предполагаемом районе прибытия парка других собственников. В результате вагоны перемещаются нерационально, увеличивается порожний пробег, возрастает нагрузка на инфраструктуру и тяговые ресурсы и т. д. В качестве решения предлагается сделать сведения о дислокации подвижного состава и пункте назначения более открытыми, чтобы операторы могли оптимизировать траекторию перемещения вагонов.

Эти предложения уже частично реализованы при создании Электронной информационной площадки. Предполагается, что этот проект позволит расширить доступ операторов (в том числе небольших) к грузовой базе и обеспечить доступ грузовладельцев к их услугам, а также обеспечить причастных достоверной информацией обо всех операциях/событиях, происходящих с вагонами, участвующими в исполнении сделок, совершенных на информационно-торговой площадке в рамках использования ее инструментов. Разработка эффективно действующей технологии, представляющей собой основу для работы такого инструмента, является определенным вызовом для РЖД, но следует отметить, что не только и не столько технические сложности создают барьеры на пути осуществления этой задачи. Для дальнейшего развития системы требуется решение ряда серьезных нормативно-правовых вопросов.

Другой достаточно острой проблемой до недавнего времени были нарекания в отношении работы ЭТРАН. В частности, речь шла о сложности с загрузкой обновлений, низкой скорости соединения, трудностях с заполнением электронных накладных и т. д.

Действительно, наращивание функциональных возможностей ЭТРАН привело к тому, что в прошлом году нагрузка на сервер в отчетные периоды стала достигать 100%. В 2012-м была проведена оптимизация работы системы в части усиления обслуживающего ее серверного комплекса.

В результате удалось оптимизировать работу ЭТРАН и увеличить скорость обработки запросов.

В целом после перехода на новый программно-технический комплекс количество жалоб на нестабильную или медленную работу системы практически свелось к нулю. Однако до сих пор существуют определенные трудности, связанные с ограничением пропускной способности каналов связи для некоторых рабочих мест. Для решения оставшихся вопросов требуется модернизация СПД ОАО "РЖД".

С момента ввода в промышленную эксплуатацию компоненты программно-технического комплекса ЭТРАН находятся под постоянным контролем и наблюдением системы автоматизированного мониторинга ГВЦ. Так, в полном объеме ведется мониторинг работы технического состояния серверов базы данных и серверов виртуальной инфраструктуры, производится мониторинг состояния параметров операционных систем, базы данных и программного обеспечения серверов приложений.

Стабильность работы на фоне непрерывных изменений

Безусловно, изменения, происходящие в компании и вокруг нее, диктуют изменения и в системе информационного обеспечения. ОАО "РЖД", владея железнодорожной инфраструктурой, предоставляет на недискриминационной основе доступ к ней всех перевозчиков и несет ответственность за эффективное содержание, ремонт и развитие путей в соответствии с задачами стратегического развития холдинга. Понятно, что управление таким огромным комплексом требует создания эффективной системы управления как по инфраструктурной вертикали, так и по горизонтальному взаимодействию между внутренними контрагентами компании.

Реализация модели управления содержанием инфраструктуры, ориентированной на эффективность, потребовала соответствующей организационной поддержки. Возникла необходимость построения системы управления на основе систематического контроля состояния объектов, фиксации всех отклонений от их нормального состояния - так называемых инцидентов. Выполнение необходимого комплекса восстановительных работ должно проводиться с учетом динамики развития отклонения и упреждать то состояние актива, когда отклонение станет отказом и повлечет за собой неизбежные экономические потери.

Основой для автоматизации реорганизованных бизнес-процессов являются управленческие технологии, реализованные в Единой корпоративной автоматизированной системе управления инфраструктурой (ЕК АСУИ). В современных условиях ведения бизнеса невозможно решить поставленные задачи без использования информационных технологий. Закрепление бизнес-процессов и процедур взаимодействия в нормативных документах хотя и является ключевым условием формирования вертикали управления инфраструктурой, но не гарантирует соблюдения технологической и исполнительской дисциплины. Поэтому ЕК АСУИ - это не только инструмент автоматизации действующих производственных процессов и синхронизации данных множества действующих информационных систем, но и инструмент оптимизации системы управления Дирекцией инфраструктуры.

Вместе с тем ведется внедрение имитационной ресурсной модели использования инфраструктуры. Она обеспечивает объективную оценку возможностей реализации перевозки на основе актуальных данных о пропускной способности участков, полезной вместимости путей и перерабатывающей способности станций. При этом учитывается влияние роста парка вагонов и изменение его структуры по видам собственности. Осуществляется разработка автоматизированной системы прогноза ресурсов сети (ПРОГРЕСС) с целью ее применения при нормировании эксплуатационной работы, разработке графика движения и плана формирования поездов, прогнозировании загрузки элементов инфраструктуры и обосновании проектов их развития. Эта система также необходима для подготовки нормативно-справочных данных при согласовании заявок на перевозку грузов и накладных на порожние рейсы с учетом пропускной и перерабатывающей способности инфраструктуры.

В целом хотелось бы отметить, что потенциал применения высоких технологий на железнодорожном транспорте реализован далеко не полностью. От того, насколько предлагаемые решения будут адекватны внешним вызовам, зависит не только экономика грузовых железнодорожных перевозок. В условиях усиливающейся конкуренции отрасль должна работать на опережение, стать лидером в сфере практического применения новейших разработок. И обеспечить реализацию этой цели можно лишь через консолидацию усилий всех заинтересованных сторон. Ведь вопрос не в том, чтобы осуществить внедрение тех или иных отдельных новаций или модернизацию конкретных систем, а в том, чтобы вся система информационно-технического обеспечения железнодорожных перевозок соответствовала уровню задач, стоящих перед нами на современном этапе.