В целях сокращения оттока продукции нефте- и газопереработки с железной дороги необходимо исключение оплаты в дорожный фонд железнодорожных акцизов за дизтопливо для локомотивов – это позволит увеличить объем инвестиций в железнодорожную инфраструктуру.

Перевозки нефтепродуктов в эпицентре конкурентной борьбы.

В целях сокращения оттока продукции нефте- и газопереработки с железной дороги стоит задача повышения маршрутной скорости поездов

К такому выводу пришли участники международной конференции "Железнодорожные перевозки продукции нефте- и газопереработки".

По мнению заместителя генерального директора, руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимира Савчука, за 2006–2013 годы объем перевозки нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом увеличился на 14,1%, но структура перевозимых нефтепродуктов значительно не изменилась.

"Анализ межвидовой конкуренции показывает, что уход нефтепродуктов с железной дороги на альтернативные виды транспорта пока незначителен. По оценкам ИПЕМ, за последние восемь лет прирост груженых автомобилерейсов с нефтепродуктами составил до 120 тыс. в год: на автодорогу перешло до 2 млн тонн бензина и 1,5 млн тонн дизельного топлива, (5% и 2% от объема выпуска соответственно)", – отмечает эксперт.

По его словам, автотранспорт увеличивает свою конкурентоспособность по отношению к железнодорожному по неценовым параметрам, а водный транспорт – прежде всего именно по стоимости. По данным ИПЕМ, в 2014 году железнодорожный транспорт потерял до 60 млн тонн таких грузов, что составляет 5% от годовой погрузки. При уходе нефтеналивных грузов с железной дороги их крайне сложно будет вернуть.

"С бочками и цистернами ситуация будет аналогична ситуации с полувагонами: очевиден грядущий профицит. При этом ставки предоставления нефтебензиновых цистерн под перевозку изменяются меньшими темпами, чем ставки на предоставление вагонов универсального парка", – считает эксперт.

Также, по данным ИПЕМ, изменение конъюнктуры рынка не влияет на ставку предоставления газовых цистерн для перевозки сжиженных углеводородных газов (СУГ): конкуренция в этом сегменте незначительна. Эксперт назвал ряд решений, которые повысят конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

"Во-первых, исключение оплаты в дорожный фонд железнодорожных акцизов за дизтопливо для локомотивов позволит увеличить объем инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. Объем направленных акцизов в дорожный фонд на протяжении последних десяти лет составил свыше 100 млрд руб. Во-вторых, помимо оптимизации тарифной политики необходимо улучшать сервис и качество перевозок. А в-третьих, целесообразность заключения долгосрочных контрактов на перевозки нефтепродуктов с предоставлением финансовых преференций в виде оплаты по факту перевозки в конкурентных сегментах рынка", – отмечает Владимир Савчук.

Начальник управления стратегического развития ООО "Газпромтранс" Андрей Ващенко подчеркнул, что на фоне негативных тенденций в виде падения ставки аренды условия пользования парком компании улучшились и к 2020 году "Газпромтранс" намерен увеличить объем перевозок на 3 млн тонн, так как на этот период компания обеспечена грузовой базой.

Отдельное внимание участники конференции уделили особенностям перевозок СУГ. Заместитель начальника Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО "РЖД" Анатолий Кужель, говоря об особенности организации на сети дорог перевозок данного вида груза, отметил, что с начала года наблюдается небольшой рост погрузки СУГ железнодорожным транспортом за период первых пяти месяцев текущего года. Всего за период погружено 18,4 млн тонн СУГ (за аналогичный период прошлого года 16,3 млн тонн). Значительнее выросли перевозки по внутреннему рынку – 10,2 млн тонн по сравнению с 8,4 млн тонн за аналогичный период в прошлом году. Для повышения гарантированной сохранности грузов, как отмечает Анатолий Кужель, РЖД принимают ряд мер, включенных в целевые задачи Центральной дирекции управления движением. В первую очередь это повышение маршрутной скорости движения поездов и повышение доли отправительской маршрутизации грузов до 50%. Помимо этого, необходимыми мерами являются улучшение координации взаимодействия железных дорог и морского транспорта, а также обеспечение безопасности движения поездов и выполнения маневровой работы. По его мнению, сложность на данный момент в том, что цистернами обладают более 540 собственников и в таких условиях трудно систематизировать перевозки нефтеналивных грузов и СУГ.

Также есть ряд сложностей с организацией перевозок цистерн, груженных СУГ. Так, начальник отдела управления перевозочным процессом и развития инфраструктуры ОАО "Институт экономики и развития транспорта" (ИЭРТ) Андрей Бородин отмечает, что на протяжении первой половины текущего года фактический рабочий парк цистерн на сети РЖД оказывается ниже прогноза потребности. "Обеспечить необходимую надежность подачи парка цистерн под налив в соответствии с принимаемыми заявками на перевозки грузов, своевременную доставку продукции нефте- и газопереработки получателям следует на основе комплексных мер при взаимоувязке технологических решений, развития инфраструктуры и информатизации процессов управления", – считает эксперт.

Погрузка СУГ, по его словам, сейчас осуществляется на 26 станциях десяти дорог, при этом только пять станций отправляют СУГ в количестве, превышающем один состав в сутки. Еще большей распыленностью характеризуются потоки газовых цистерн.

"В схеме размещения и программе развития сортировочных станций до 2025 года, утвержденной в 2014 году, содержатся решения по организации вагонопотоков и станционной технологии, направленные на снижение экономических потерь и техногенных рисков, связанных с запретом на роспуск груженых и порожних вагонов для перевозки массовых опасных грузов второго класса, основными из которых являются СУГ. В данном документе согласно схеме размещения определены 10 основных станций переработки груженых и порожних цистерн и платформ с контейнерами для перевозки СУГ. Для них предусмотрено оборудование сортировочных горок специализированными устройствами для сортировки вагонов, запрещенных к роспуску. Станции, где предполагается строительство выделенных технологических линий для СУГ, будут служить станциями концентрации и формирования груженых и порожних технических маршрутов и маршрутных групп с СУГ", – отмечает эксперт.

Заместитель начальника управления контроля транспорта и связи ФАС Евгений Реутов акцентирует основные проблемы в биржевых механизмах транспортировки нефти и нефтепродуктов. По его мнению, реализация нефтепродуктов на базе Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи (СПбМТСБ) иногда не вписывается в сформированные графики транспортировки, а также зафиксирована некая рассогласованность заявок и исполнения обязательств перевозки по результатам биржевых торгов. Решение этих проблем специалисты ФАС видят в законодательном закреплении гибкого ежеквартального графика транспортировки, обеспечении приоритетности транспортировки нефти и нефтепродуктов, реализованных на биржевых торгах, и организации перевозки в режиме регулярных грузовых поездов на базе СПбМТСБ. Как отметил Евгений Реутов, для решения данных проблем созданы соответствующие рабочие группы по разработке и реализации проекта движения регулярных грузовых поездов с нефтепродуктами. "Биржевой комитет принял решение о создании торговой системы по продаже железнодорожных перевозок регулярными грузовыми поездами через организованные торги на СПбМТСБ, создана рабочая группа по разработке и реализации проекта движения грузовых поездов с нефтепродуктами по расписанию. Это обеспечит организацию баланса спроса и предложения, а также прозрачность реализации услуг регулярного грузового движения по расписанию", – подчеркнул господин Реутов.