Артур Нурмухамедов, основатель ООО "Вторчермет-Находка" и платформы NAHODKA.ONLINE. Объем перевозок грузов в хопперах уже не первый год стабилен – темпы строительства минераловозов находятся примерно на уровне темпов списания такого парка. А вот на рынке аренды зерновозов ожидаются перемены.

Рынок перевозок в хопперах-минераловозах относится к числу наиболее стабильных по сравнению с другими типами подвижного состава. Производство такого парка в прошлом году составило порядка 1 тыс. единиц, примерно на таком же уровне находилось и списание. При этом рынок перевозок грузов в минераловозах стабильно увеличивается на 4–7% ежегодно, и, когда действующего парка перестает хватать, игроки размещают небольшие заказы у производителей. В этом году у производителей есть заказы на постройку до 1,5 тыс. минераловозов, и этот парк как раз покроет потребности по перевозке растущей грузовой базы. Рынок фактически поделен между шестью крупными игроками – промышленными компаниями, которые располагают собственным подвижным составом и портовыми мощностями. Сейчас в среднем по рынку ставка на предоставление минераловозов находится на уровне 900–1200 руб. в сутки за вагон, если ничего экстраординарного не случится, ставка останется на таком же уровне и в течение 2019 года.

К слову, в этом году ожидается некоторое списание "захимиченных" зерновозов – по всем документам это зерновозы, однако после перевозки в них минеральных удобрений они стали непригодными для пищевых грузов. Дело в том, что в конце нулевых годов, когда объемы перевозок зерна были невелики, часть таких хопперов купили на аукционах производители минеральных удобрений для перевозки своей продукции.

Отмечу, что в течение прошлого года ставки на зерновозы росли в среднем до 2,2 тыс. руб., а в некоторых случаях суточная цена предоставления зерновоза доходила до 3 тыс. руб. Этому способствовали рекордный урожай позапрошлого года и высокий спрос на перевозку зерна, рынок практически весь 2018 год находился в состоянии дефицита. Оборот зерновоза действительно остается весьма медленным, но этот показатель зависит не только от профессионализма оператора, но и от реальной пропускной способности дороги на фоне интенсивного пассажирского движения в европейской части и на Юге России – зерновикам зачастую не хватает "ниток" графика.

В 2019 году ситуация изменилась – спрос снизился, несмотря на то что выросла доля железнодорожного транспорта в перевозках зерновых грузов. Здесь одним из значимых факторов, возможно, стало более пристальное внимание к регулированию автомобильных перевозок и контролю перегруза ("Гудок" писал об этом в начале февраля. – Ред.). Однако стоит отметить, что вагоностроители взяли крайне высокий темп производства – только ОВК выпускает порядка 600 хопперов в месяц, и недавняя нехватка зерновозов грозит обернуться профицитом парка в самое ближайшее время. Сокращение объемов перевозок (сейчас зерно у производителей лежит на хранении), поступление на сеть новых вагонов еще до списания старых, рекордный объем парка зерновозов на сети РЖД (порядка 47 тыс. единиц) – все это может стать причиной избытка профильного подвижного состава для перевозок зерновых грузов, что станет драйвером снижения операторской ставки. В то же время по итогам 2019 года ожидается достаточно масштабное списание зерновозов – не считая "захимиченного" парка, с сети уйдет порядка 4–5 тыс. вагонов, а также около 5–6 тыс. зерновозов в 2020 году. Однако если производство размыто в течение всего года, то списание, как правило, происходит в конце – за исключением случаев, когда вагоны на исходе своего века попадают в ремонт, а их починка становится экономически нецелесообразной.