ОБНОВЛЯТЬ НЕФТЕНАЛИВНОЙ ПАРК ИМЕЕТ СМЫСЛ ТОЛЬКО ИННОВАЦИОННЫМИ ВАГОНАМИ

Сегмент оперирования нефтебензиновыми цистернами до недавних пор выглядел неким островком спокойствия на фоне бурных событий, происходящих в сфере грузовых железнодорожных перевозок. Устойчивый рост грузовой базы, высокая доходность транспортировки, отлаженные схемы доставки обеспечивали стабильный уровень производства и закупок данного типа подвижного состава. Однако в силу влияния ряда внутренних и внешних факторов эта видимая идиллия осталась в прошлом. Изменения расстановки сил на рынке и экономики перевозок по стальным магистралям формируют долгосрочную негативную тенденцию в отношении спроса на новые вагоны. Впрочем, по общему мнению, ситуация может измениться, если производители сумеют представить рынку изделия нового поколения.

По сравнению с показателями июня 2014 года, в июне 2015-го парк нефтебензиновых цистерн на сети РЖД сократился на 4% (около 8 тыс. вагонов) и составил примерно 214 тыс. вагонов. Это первый случай сокращения парка данного типа подвижного состава в пореформенной истории сети РЖД.

Безусловно, в первую очередь это объясняется сокращением спроса на перевозки. "По нашим оценкам, снижение объемов транспортировки сырой нефти, светлых и темных нефтепродуктов стало основным трендом на рынке железнодорожных перевозок нефтяных грузов с начала 2015 года. Исключение составили лишь перевозки газового конденсата, рост которых обусловлен увеличением его добычи предприятиями РФ, - отмечает исполнительный директор ОАО "Первая грузовая компания" Александр Сапронов. - Изменения структуры перевозок нефтеналивных грузов в 2015-м обусловлены совокупностью нескольких факторов, в частности, высокой неопределенностью цен, девальвацией рубля и проведением налогового маневра в нефтяной отрасли, которые привели к снижению объемов переработки НПЗ, изменению направлений перевозок". В качестве угнетающих перевозки факторов член правления ООО "ИСР Транс" Олег Яценко указывает также ввод новых трубопроводов "Транснефти" и "Транснефтепродукта" (Хабаровский, Антипинский НПЗ, участок ТНП Приморск-Высоцк, в перспективе - подключение к ТН Краснодарского, Иль- ского и Комсомольских НПЗ, а к ТНП - Волгоградского и Саратовского).

Причем независимо от оперативных решений, принимаемых правительством РФ, эксперты склоняются к негативному сценарию развития событий для перевозок по железной дороге. Это означает сокращение объемов на 8-10% в ближайшие 3-5 лет.

Кроме того, участники рынка указывают на изменение географии поставок нефти и нефтепродуктов на более короткие плечи и улучшение показателей оборачиваемости цистерн за счет общего улучшения дорожной обстановки, что также снижает спрос на данный тип подвижного состава.

Существует еще один фактор, негативно влияющий на динамику спроса. За счет устойчивого объема и высокой маржинальности данного вида перевозок рынок весьма активно откликался на увеличение потребности в подвижном составе. Показателен пример рекордного 2003 года, когда на сеть поступило 23 тыс. новых цистерн (для сравнения, в 2002 году - 9,3 тыс. единиц). Затем по мере насыщения наблюдался спад (в 2004-м - 10,4 тыс., в 2005-м - 5,3 тыс. единиц). Однако затем ситуация выровнялась и вплоть до известного кризиса, на протяжении трех лет подряд выпуск составлял около 7 тыс. единиц в год. К слову, даже в 2008 году проседание было незначительным - 6,3 тыс. единиц, и с лихвой было отыграно 2009-м (10,4 тыс. единиц). Последующие три года среднегодовой выпуск составлял примерно 16 тыс. единиц. Таким образом, за 10 лет (с 2002 по 2012 год) на сеть пришло около 130 тыс. цистерн. Списания которых можно ожидать не ранее чем через два десятка лет.

Вполне закономерно, что в 2013 году было построено около 12,6 тыс. цистерн для нефтеналивных грузов. В 2014-м объемы выпуска резко сократились до 4,7 тыс. По результатам пяти месяцев 2015 года производство заводами СНГ показало падение в 10 раз (около 330 вагонов) по сравнению с показателями за пять месяцев прошлого года.

По мнению старшего аналитика ПАО "Научно-производственная корпорация "Объединенная вагонная компания" (ОВК) Лейсаны Коробейниковой, парк цистерн можно разделить на две группы: произведенный до 1990-х годов и в 2000-х. Нормативный срок первой группы или уже истек (30 тыс. вагонов), или подходит к концу (более 59 тыс. единиц в период 2015-2024 годов). Средний возраст парка в целом 16 лет при нормативном сроке службы 32 года.

Таким образом, при сохранении нынешних условий спрос на новый подвижной состав будет неуклонно снижаться, что, по понятным причинам, формирует нехорошие перспективы для вагоностроителей.

В поисках золотого сечения

Единственным фактором, потенциально способным разогреть спрос, может стать появление таких моделей подвижного состава, преимущества эксплуатации которых будут стимулировать отказ от более возрастных изделий. Однако в отличие от сегмента полувагонов и хопперов на рынке цистерн пока отсутствуют серийные инновационные модели, характеризующиеся улучшенными технико-экономическими показателями. "В то время как инвестиции в новый подвижной состав старого поколения нецелесообразны, появление инновационных вагонов могло бы оживить рынок продаж нефтеналивных цистерн, - отмечает Лейсана Коробейникова. - Прогнозируется, что к 2025 году доля инновационных вагонов в структуре парка цистерн для нефти и нефтепродуктов составит более 15%".

Однако здесь возникает определенная интрига, поскольку у производителей и потребителей зачастую различаются представления о том, что же требуется рынку. Более того, по мнению Александра Сапронова, некоторые предложения вагоностроителей не отвечают запросам операторов, поскольку предусматривают изменение тех параметров цистерны, к которым не готова инфраструктура, то есть подобный подвижной состав теряет свою универсальность. Так в ОВК отмечают, что в настоящее время производители вы пускают нефтеналивные цистерны на тележках старого поколения с нагрузкой на ось 23,5 тс. "По нашей оценке, инновационной может считаться цистерна на тележке с осевой нагрузкой 25 тс с увеличенным межремонтным пробегом и повышенной износостойкостью деталей, что позволяет снизить стоимость эксплуатации вагона на протяжении всего жизненного цикла", - считают в компании. В ПГК же указывают, что производители вагонов, стремясь к разработке новых цистерн с увеличенной осевой нагрузкой (соответственно и грузоподъемностью) и объемом котла, не всегда учитывают, что при перевозке наливных грузов, особенно грузов с высокой плотностью, это не дает никакого экономического эффекта. "Создание таких вагонов приведет к повышенной нагрузке на инфраструктуру, а также потребует существенных инвестиций от РЖД и грузоотправителей в модернизацию объектов инфраструктуры (промывочно-пропарочные станции, сливо-наливные эстакады, мосты и т.п.), - уверен Александр Сапронов. - Исключения составляют лишь небольшое число определенных маршрутов и грузов, доля которых не существенна". Следует отметить, что при внесении инновационных изменений в конструкцию вагона необходимо оценить совместимость будущего вагона с погрузочно-выгрузочной инфраструктурой. Так, например, для слива/налива вагонов-цистерн с увеличенной длиной по осям автосцепки потребуется реконструкция сливо-наливных эстакад, а учитывая, что практически все они оборудованы электронными системами налива, работы по их реконструкции будут весьма затратными для грузоотправителей.

Действительно, многие специалисты коммерческих и технических служб операторских компаний согласны с тем, что эксплуатирующиеся сейчас вагоны-цистерны с внутренним диаметром котла 2800-3200 мм и нагрузкой на ось 23,5 тс полностью адаптированы под параметры инфраструктуры и устраивают грузоотправителей и операторов. В результате, например, перевозка сырой нефти производится в основном "старым" парком.

Как бы то ни было, инновационный вагон может характеризоваться повышенной грузоподъемностью (от 73 тонн), что позволит обеспечить увеличение погрузки в среднем на 7 тонн по сравнению с типовым подвижным составом и снизить стоимость перевозки тонны груза. Также увеличенная грузоподъемность вагона повысит эффективность перевозок всего спектра нефтеналивных грузов. Вагоны с такими характеристиками уже выходят на рынок. По некоторым данным, в 2015 году ОВК запускает производство цистерн на тележках с осевой нагрузкой 25 тс. Впрочем, это не единственное, чем производитель пытается привлечь участников рынка. В частности, им будет предложена цистерна для перевозки нефтеналивных грузов грузоподъемностью 73,3 тонны и конструкцией котла с ломаной осью, которая обеспечит полноту слива при разгрузке. Также в целом неплохие оценки рынка получила новая разработка "Уралвагонзавода", где тоже реализован принцип увеличения грузоподъемности (до 73 тонн).

Повышенный интерес производителей к любым пожеланиям потенциальных клиентов отмечают все крупные игроки. Директор вагонного хозяйства ООО "ИСР Транс" Михаил Чесноков отмечает, что сейчас любой собственник может построить вагоны под свою грузовую базу, однако актуальна проблема универсальности построенного парка и его дальнейшего использования при изменении номенклатуры перевозимого груза. По его мнению, именно универсальность и повышенный межремонтный пробег будут главным конкурентным преимуществом нового подвижного состава. "В условиях нынешнего рынка, на мой взгляд, это наиболее востребованная формула, - уверен он. - Иметь в распоряжении цистерну, способную возить все начиная от мазута и заканчивая реактивным топливом, при этом минимизируя затраты на ее содержание, - вот ключ к успеху".

Еще один путь к успеху, по мнению ряда экспертов, - применение композиционных материалов - как в конструкции нефтебензиновых и химических вагонов-цистерн, так и в сфере вагоностроения в целом. Некоторые предприятия уже начали эксперименты с указанными материалами, результаты чего довольно перспективны. Однако использование их в настоящий момент осложняется отсутствием нормативной базы и пока что недоверием как операторов, так и владельца инфраструктуры к данным материалам.

Договориться на берегу

В целом перспективы есть, и имеется некая уверенность, что спрос на новые вагоны будет. Проблема в другом: участники рынка железнодорожных перевозок фактически не имеют права на ошибку. "Текущие планы по расширению сети трубопроводов не только могут снизить потенциальную грузовую базу, но и привести к сокращению оборотов цистерн после выстраивания новой логистики за счет формирования маршрутов перевозки нефтеналивных грузов с более короткими плечами, - отмечает Лейсана Коробейникова. - Сочетание этих факторов будет способствовать формированию избытка цистерн для нефтеналивных грузов на сети РЖД в краткосрочной перспективе". Добавим, что изменение объема перевозок напрямую отражается на их экономике, на фоне усиления конкуренции с водным и автомобильным транспортом крайне актуальной становится стоимость перевозки. И это еще больше повышает значимость правильного выбора критериев инновационности.

"На наш взгляд, параметры инновационности следует разделять в зависимости от того, кем они востребованы. Для владельца инфраструктуры и операторов эти параметры, безотносительно рода подвижного состава, будут относиться к ходовой части, тормозному оборудованию, автосцепному и ударно-тяговому механизмам, - полагает Александр Сапронов. - Грузовладельцев и операторов в зависимости от рода подвижного состава, специфики перевозимого груза будут интересовать инновационные параметры кузовной части вагона".

Вместе с тем существуют и общие для всех участников перевозочного процесса критерии инновационности для любого типа вагона - увеличение их грузоподъемности и объема кузовной части. Таким образом, критерии инновационности следует разделить на базовые - востребованные инфраструктурой и операторами и дополнительные - индивидуализированные по родам подвижного состава, востребованные грузовладельцами и операторами.

Вопрос в том, насколько интересен производителям будет этот напряженный путь развития на фоне нисходящего тренда погрузки и перенасыщенности парка новыми цистернами. "Как бы там ни было, речь идет о нескольких десятках единиц в ближайшие годы, - отмечает топ-менеджер одного из вагоностроительных заводов. - По нынешним временам это серьезный объем относительно стабильного спроса. И мы еще поборемся с нынешними лидерами как в сфере разработки, так и в области производства". Схожие настроения высказывают и другие представители комплекса. Для многих это, по сути, единственный шанс остаться в бизнесе. Возможно, нас ожидает достаточно серьезная борьба за заказчика.

А то, что она будет, не вызывает сомнений, поскольку, несмотря на высокую стоимость доставки нефтепродуктов по железнодорожной сети, перевозки в цистернах не могут быть полностью замещены трубопроводом благодаря целевой программе увеличения глубины переработки. И к 2020 году ожидается 20- процентный рост выпуска топлива высокого качества, транспортировка которого во избежание потери заявленных производителем свойств при смешивании в трубе преимущественно будет осуществляться железнодорожным транспортом. Существуют еще несколько факторов, позволяющих предположить если не полноценный ренессанс, то ощутимое оживление в данном сегменте, поэтому и для операторов возможность закрепиться в своей нише или освоить новую имеет очень большое значение. Так что интересы производителей и потребителей потенциально совпадают.

На рынке цистерн пока отсутствуют серийные инновационные модели, характеризующиеся улучшенными технико-экономическими показателями