Претензионно-исковая работа не перестает быть актуальной и острой темой в сфере железнодорожных перевозок. И чем больше проблем возникает в работе РЖД в глобальном плане, тем чаще участники рынка сталкиваются с неоднозначными ситуациями. Юристы советуют быть настойчивее в спорах, владельцам грузов – особенно. Если грузополучатель был со всем согласен и подтвердил это на бумаге, шансы на успех в судебном процессе будут минимальными. Как меняется претензионная работа и формируется ли уже судебная практика вокруг инструментов РЖД, непосредственно влияющих сегодня на планирование перевозок – ДМЗИ и СКПП, – обсуждали эксперты делового семинара "Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций".

Чем "болеют" железные дороги Невозможность загрузить на сеть все необходимые грузы и увеличение сроков доставки в 2023 году стояли на передовой среди вопросов, которые вызывали негодование и грузоотправителей/грузополучателей, и операторов, говорит президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. Они и влияли на специфику претензионной работы в последний год. Среди проблем, которые аукнулись всем, например, штрафы за сверхнормативный простой вагонов. Самыми активными и даже агрессивными относительно этого пункта сегодня оказываются операторы: несмотря на высокие ставки, они занимают все более жесткую позицию по взысканиям за сверхнормативный простой, отмечает эксперт.

Если говорить о будущем перевозок, то их участникам, а вместе с ними и юристам стоит обратить внимание на договоры "вези или плати" – механизм, к которому система все равно в скором времени придет, предупреждает П. Иванкин. В паспорте проекта по БАМ-3 четко говорится, что с основными грузовладельцами будут заключаться договоры именно такого плана, акцентирует внимание эксперт. Адвокат, управляющий партнер Savina Legal Ольга Савина считает, что инициатива вполне имеет право на жизнь, но это обязывает обе стороны: одну – "везти или платить", вторую – обеспечивать для этого соответствующую инфраструктуру. Причиной споров может становиться и ДМЗИ, но в 2024 году этот инструмент еще есть возможность откалибровать.

Если резюмировать опыт 2023-го, то, по мнению П. Иванкина, нельзя говорить об особых изменениях в топе причин для претензионной работы, хотя некоторые перемены все же следует отметить. "Последние два года ухудшилась ситуация с брошенными поездами. До 2018 года это тоже наблюдалось, потом было затишье, теперь мы к этому вопросу возвращаемся", – говорит эксперт.

Суды и их статистика – за перевозчика Юридическая практика в железнодорожных перевозках столь же разнообразна и неоднозначна, как и причины, которые приводят грузовладельцев, операторов и перевозчика в суд. Взять хотя бы тему со штрафами за простой вагонов на инфраструктуре. Управляющий партнер Legal 1520 Ольга Гуляева называет пять оснований для судебных споров, в которых РЖД могут взыскать плату за это: нарушение технологических сроков оборота вагонов; простой вагонов в ожидании погрузки, выгрузки, подачи и приема вагонов (контейнеров) по причинам, зависящим от грузоотправителя (грузополучателя); нарушение сроков на отправку вагонов из-под выгрузки или при отказе от их получения; нахождение вагонов под таможенными операциями свыше установленных сроков; задержки вагонов в пути следования по причинам, зависящим от грузоотправителя (грузополучателя), владельца путей необщего пользования. Собственно, плата может быть взыскана со всех участников перевозки: грузоотправителя и грузополучателя, владельца вагона, владельца путей необщего пользования.

То, что суд чаще становится на сторону перевозчика, подтверждает статистика. Так, с января по август 2023 года суды рассмотрели дела о плате за простой вагонов на инфраструктуре на общую сумму около 350 млн руб. – это на 17% больше, чем за тот же период годом раньше. При этом 329 млн 827 тыс. руб. выиграно РЖД. На взгляд Legal 1520, такой пере вес связан с тем, что судам проще поверить в акты общей формы, которые предоставляет перевозчик, с выводами о вине грузополучателя, чем разбираться в тонкостях работы железнодорожного транспорта. Однако есть здесь и вина грузовладельцев, которые занимают зачастую излишне лояльные позиции: не заявляют о своих правах, не фиксируют нарушения в запросах актов общей формы и коммерческих актах. О. Гуляева отметила, что многие договоры на подачу и уборку вагонов даже не содержат срока, в течение которого их должно убрать ОАО "РЖД", хотя закон прямо предписывает согласовать этот срок. Директор ООО "ЖД Консалтинг" Маргарита Русакова предлагает грузовладельцам все же быть активнее и пробовать самим составлять акт общей формы. Его можно направить на подпись в ОАО "РЖД", официально зафиксировать отказ от подписи еще одним актом. Эти документы уже могут быть в суде инструментом для юристов. Таких кейсов в практике компании пока нет, признает юрист, но она уверена, что это поможет как минимум "встряхнуть суд, привыкший, что акты общей формы составляются только перевозчиком".

Сложности, говорят эксперты, возникают и из-за несовершенств нормативной базы: в случае с платой за простой – из-за того, что УЖТ РФ отстает от иных законодательных актов гражданского или административного права. "По этой причине сложно разобраться в том, является ли плата за простой вагонов на инфра структуре платой за оказанную ОАО "РЖД" услугу по предоставлению принадлежащих ему путей для отстоя вагонов, или мерой ответственности за нарушение установленных обязательств. С учетом того, что данная плата взыскивается за нарушение грузополучателем, владельцем вагонов или владельцем путей необщего пользования требований закона, она должна являться мерой ответственности, то есть неустойкой, которая покрывает убытки ОАО "РЖД" от простоев вагонов. Однако судебная практика склоняется к тому, что неустойкой данная плата не является, следовательно, ее размер не подлежит снижению на основании ст. 333 ГК РФ", – комментирует О. Гуляева.

В требованиях ОАО "РЖД" суд откажет также в ряде случаев, среди которых основной – истекший срок давности. По ст. 126 Устава ЖДТ этот срок равняется одному году, отказы из-за срока давности встречаются во всех арбитражных судах. По словам О. Савиной, в ее практике при спорах с РЖД применялся срок исковой давности в 3 года. "Здесь необходимо понимать, как квалифицируется договор. Наша позиция состоит в том, что это договоры не транспортной экспедиции, а возмездного оказания услуг", – поясняет она.

Среди других случаев, когда суд может отказать РЖД, – срок доставки груза (вагонов), отставленного от движения в пути следования, не нарушен (дело № А82-14572/2014); нет причинно-следственной связи между простоем вагонов и нарушением технологического срока (дело № А3216720/2018); вагоны простаивали в ожидании локомотивов перевозчика (дело № А09-11553/2015); вместимость путей необщего пользования позволяла подать все прибывшие вагоны (дело № А78-1399/2023); перевозчик не уведомил о выводе вагонов на пути общего пользования (дело № А40-92733/2021). ДМЗИ и СКПП: есть судебная практика?

Пока судебный подход формируется только к СКПП. Но практика здесь противоречива. В одном из случаев Арбитражный суд отказал РЖД во взыскании штрафа за невыполнение заявки ГУ-12, так как в период действия ГУ-12 перевозчик не согласовал СКПП. В другом случае в пользу РЖД штраф за невыполнение заявки ГУ-12 был взыскан: было решено, что СКПП носит уведомительный характер. Ситуативных проблем из-за решений по СКПП множество, и все они тоже разнородны. На вопрос о том, можно ли взыскать с РЖД убытки в случае, когда в СКПП не согласовывается дата оформления груженых вагонов, из-за чего образуются простой и убытки, юрист замечает, что грузоотправитель или грузополучатель в данном случае может претендовать на взыскание штрафа с РЖД – право на это обеспечивают статьи 100 и 99 УЖТ РФ. Но, помимо взыскания штрафа, грузоотправитель/ грузо получатель имеет право претендовать и на возмещение убытков – такова позиция Верховного суда.

По ДМЗИ судебная или претензионная работа вряд ли может вестись, замечает юрист, поскольку это лишь способ, который позволяет РЖД доказать, что в конкретный момент у них нет технических и технологических возможностей согласовать ГУ-12. "Скорее всего, обратятся с тем, что была не согласована конкретная ГУ-12, тогда как, по мнению грузоотправителя, должна быть согласована", – уточняет О. Гуляева.

Спасение утопающих М. Русакова настаивает, что сегодня для успеха во взыскании убытков с РЖД нужна массовость. Необходимо добиваться пересмотров дел, раз суд столь часто встает на сторону перевозчика. Один из свежих кейсов связан с разъяснением статуса взыскания убытков с перевозчика Верховным судом. Суд высказался, что неустойка, предусмотренная ст. 97 УЖТ РФ (за просрочку доставки грузов, порожних грузовых вагонов, контейнеров уплачиваются пени, но они крайне малы в сравнении с размерами убытков), носит исключительный характер. В силу ст. 394 ГК РФ, чтобы неустойка имела характер исключительной, необходимо прямое указание об этом в законе. Но при анализе ст. 97 УЖТ РФ такого указания не обнаруживается. То есть, по мнению Верховного суда, если Уставом ЖДТ взыскание убытков не предусмотрено, то взыскать их нельзя. Этот вывод противоречит Гражданскому кодексу РФ.

Удивительно, но в обосновании суд сослался на УЖТ СССР, а также на учебники, вышедшие до внесения последних изменений в Устав от 2019 года.

"Обосновывая вопрос исключительного характера и ссылаясь на Устав Советского Союза, на мой взгляд, суд делает непростительную ошибку, практически снимая с перевозчика обоснованную ответственность за перевозку грузов, а фактически оставляя грузоотправителям и грузополучателям возможность довольствоваться весьма скромными пенями вместо полноценного возмещения убытков", – комментирует М. Русакова. Вынося такое определение, Верховный суд говорит о том, что рассчитывать на взыскание убытков в случаях, когда происходит порча грузов, их кража, нельзя.

То, что с условиями работы, которые ставит РЖД, можно бороться, и успешно, подтверждают кейсы "ЖД Консалтинга", связанные с защитой интересов клиентов, решивших оспорить дискриминационные условия единого договора об оказании транспортных услуг. Несколько таких решений вступили в законную силу, устояв в апелляционных инстанциях.

Суды из-за забраковки деталей К незапланированным убыткам и судебным спорам приводит утвержденный перевозчиком Порядок признания деталей грузового вагона годными для эксплуатации на инфраструктуре ОАО "РЖД" (распоряжение № 1893/р от 03.09.2020 г.). Применительно к колесным парам, боковым рамам и надрессорным балкам были введены такие понятия, как "нелегитимный двойник" и "нелегитимная деталь". (Нелегитимный двойник – это деталь, идентификационный номер которой в комплектации грузовых вагонов рабочего парка по автоматизированной базе данных парка вагонов числится более чем под одним вагоном и не является легитимным двойником. Нелегитимная деталь – деталь, идентификационный номер которой не заявлен изготовителем как выпущенный в эксплуатацию.) Заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин отмечает, что появление нового критерия оценки детали на предмет пригодности – уникальность идентификационного номера и подтверждение заводомизготовителем – повлекло за собой множество ситуаций, когда технически исправные детали, имеющие историю эксплуатации, были запрещены к использованию по формальному признаку.

Детали пришлось менять, а за справедливостью идти в суд. Владельцы забракованных деталей изначально стали подавать иски к их поставщикам и вагоноремонтным предприятиям. Но со временем начали появляться и случаи исков непосредственно к ОАО "РЖД" как к организации, которой принадлежат информационные системы, где содержатся сведения о статусе детали и возможности ее допуска к эксплуатации. Среди причин, побудивших обращаться с иском именно к перевозчику для разбраковки деталей или за взысканием убытков, вызванных ею, в А ОЖдПС называют как само издание ОАО "РЖД" локального акта, напрямую затронувшего права хозяйствующих субъектов, не входящих в холдинг, так и отсутствие в Порядке алгоритмов действий для признания пригодными деталей, ошибочно забракованных по формальному критерию, и их оперативной разбраковки, а также ряд смежных причин. Говоря об исках относительно забракованных деталей в целом, подавать их сегодня возможно к поставщикам деталей (ради возмещения убытков); к организации, виновной в ошибочной забраковке деталей, – их производителю или вагоноремонтной организации, внесшей данные в информационные системы перевозчика; к ОАО "РЖД" (ради взыскания убытков либо изменения статуса детали). Но Д. Семенкин акцентирует внимание на том, что логичнее делать это все же в адрес организации, непосредственно виновной в забраковке, либо ОАО "РЖД". И подавать иски опять же нужно массово – это дает шанс устранить причины забраковки технически пригодных деталей по формальному признаку, то есть сделать подход более гибким.

"В частности, ОАО "РЖД" сможет наладить работу по разбраковке деталей, скорректировав свой собственный Порядок, а также повысив скорость разбраковки деталей, а вагоноремонтные предприятия будут более осмотрительны при передаче данных о браковке деталей", – заключает Д. Семенкин.

Если подытожить, то необходимость деятельного участия в совершенствовании нормативной базы, которая отвечала бы сегодняшним вызовам, – пожалуй, главный вывод, который должны сделать участники перевозочных процессов. Юристы и эксперты отрасли просят не быть пассивными в момент, когда есть шанс повлиять, к примеру, на совершенствование ДМЗИ и СКПП. "РЖД большое количество правовых актов хотят пересмотреть: гдето ужесточить, где-то адаптировать к сегодняшним условиям. Но эта работа должна быть взаимной – грузовладельцы должны консолидироваться и представить свою позицию, например, на базе Совета потребителей. Если сегодня этого не сделать, инициатива будет просто отдана РЖД", – предупреждает П. Иванкин.

К незапланированным убыткам и судебным спорам приводит утвержденный перевозчиком Порядок признания деталей грузового вагона годными для эксплуатации на инфраструктуре ОАО "РЖД" (распоряжение № 1893/р от 03.09.2020 г.) По ДМЗИ судебная или претензионная работа вряд ли может вестись, замечает юрист, поскольку это лишь способ, который позволяет РЖД доказать, что в конкретный момент у них нет технических и технологических возможностей согласовать ГУ-12