Объемы железнодорожных перевозок начинают расти: в июне на 7,6% к предыдущему месяцу. Отрасль, прежде всего, обслуживает промышленность. Она реагирует на состояние основных поставщиков продукции для перевозки - нефтянки, угледобычи, металлургии, цемента, леса и деревообработки. В мае в этих секторах, также снизивших объемы за время кризиса, наметились позитивные тенденции. И масса частных железнодорожных операторов, которые смогли не разориться с осени 2008 года, воспряла духом. Возможно, рано. В целом с января по июнь 2009 года грузооборот снизился на 20% до 1014 млрд. т-км. Грузов перевезено 618 млн. тонн, тогда как в 2008-м - 790 млн. тонн. В начале года Минтранс предполагал снижение грузоперевозок по железной дороге на 6-8%, но затем ухудшил прогноз. Итоговое падение может составить 19% год к году. "У строителей, автопроизводителей и металлургов пока не видно оснований для серьезных улучшений до конца года. А ведь грузы для этих отраслей и их продукция перевозятся в основном по железной дороге", - отмечает аналитик "Проспекта" Ольга Тычкова. Очищение кризисом. Сложно сказать, сколько игроков уже ушло с рынка: даже до кризиса подсчитать всех было невозможно. Помимо пятерки лидеров с совокупным подвижным составом порядка 650 тыс. вагонов разных типов, перевозкой грузов занималось несколько сотен небольших операторов. Весь вагонный парк частников составляет не более 300 тыс. вагонов. Всего же в стране на ходу более 1 млн. грузовых вагонов - слишком много для нынешнего уровня спроса. В парке мелких перевозчиков - менее тысячи единиц подвижного состава. Они специализируются на определенных видах грузов, соответственно, не могут перераспределять риски. И если целевая отрасль оператора падает, его дела тоже плохи. "Когда экономика забуксовала, у мелких, с невнятной кредитной историей, игроков сразу возникли проблемы с доступом к долговому капиталу, - отмечает аналитик Rye, Man & Gor Securities Ленар Хафизов. - Стоимость денег для них примерно в два раза выше, чем у лидеров сегмента". У небольших компаний велика доля вагонного парка, взятого в лизинг, что значительно удорожает содержание в отличие от вагонов в собственности. Крупные операторы владеют большей частью своего подвижного состава. Наиболее устойчивым оказалось положение крупных компаний с дифференцированной по грузам структурой перевозок. Объемы в сегменте лома черных металлов упали на 51%, а строительных грузов - на 40%? Зато перевозки нефти и нефтепродуктов почти сохранились на прежнем уровне (-2,8%), а зерна и продуктов перемола вовсе возросли на 12,3%. На текущем этапе монополия приступила к созданию Второй грузовой компании (ВГК), концепция которой была утверждена в мае. Однако кризис внес коррективы. Прежде предполагалось, что ВГК, став акционерным обществом, сможет выйти на IPO и привлечь средства на пополнение и обновление вагонного парка, полученного от РЖД - порядка 217 тыс. вагонов (износ значительной части вагонов госмонополии достиг критических 60-70%). У самой монополии останется только 30 тыс. вагонов для внутренних хозяйственных нужд. Размещать акции на упавшем рынке абсурдно, так что теперь "частникам " предложили поучаствовать в создании своего конкурента. Независимым перевозчикам, а также владельцам подвижного состава предлагают внести в капитал будущей ВГК вагоны или деньги в обмен на некий пакет ее акций. Конкретные условия пока неизвестны.