Одним из самых сложных и даже драматичных в общем контексте реформы стал процесс организационного обособления вагонного парка ОАО "РЖД".

На рубеже 1990- 2000-х годов, когда экономика России стала расти после нескольких лет рецессии, грузовые вагоны оказались в глубоком дефиците. При этом МПС ввиду нехватки средств почти перестало их покупать. Так, в 2001 году было приобретено всего лишь 104 вагона.

Поэтому промышленные и экспедиторские компании стали сами закупать подвижной состав. В 2005 году приватный парк составлял уже более 250 тыс. вагонов, а инвентарный - 624. Казалось бы, привлечение дополнительного капитала в данный сегмент является однозначно позитивным явлением, но здесь очень скоро обнаружилась и другая сторона медали. Если вагонная составляющая тарифа у приватных вагонов была, согласно законодательству, свободной, то инвентарный вагон должен был эксплуатироваться по Прейскуранту № 10-01.

Это порождало неравенство ОАО "РЖД" и операторов подвижного состава, последние могли гибко реагировать на конъюнктуру рынка колебаниями цены и уверенно наращивать свои доходы и объемы.

А вот вагоны ОАО "РЖД" вместо прибыли стали приносить ему, наоборот, убытки или работали на грани рентабельности. В период с 2003 по 2005 год объем перевозок в инвентарном парке снизился на 10% и составил 68%, а доля доходов от них упала до 50%. То есть собственники подвижного состава вытесняли ОАО "РЖД" с рынка высокодоходных перевозок. Соответственно при ежегодной потребности в закупке 30 тыс. вагонов ОАО "РЖД" в 2004 году приобрело лишь 6 тыс., в 2005-м - 8 тыс.

Компания выступила с целым рядом инициатив по дерегулированию тарифов на грузовые перевозки хотя бы в тех сегментах, где уже была налицо конкуренция, но они не были поддержаны регуляторами.

В частности, позиция Федеральной службы по тарифам заключалась в том, что для либерализации вагонной составляющей необходимо организационно-правовое обособление данного вида деятельности.

Против выступал и ряд других ведомств.

В таких условиях в конце 2005 года ОАО "РЖД" выдвинуло предложение выделить весь годный для коммерческой работы инвентарный парк в операторскую Грузовую компанию. Эта мера должна была вывести все вагоны в равные тарифные условия, использовать открывающиеся возможности для дополнительных инвестиций и сохранить технологические преимущества нахождения крупной доли (40-50%) вагонов у общесетевого перевозчика. "Мы выделяем вид деятельности, но одновременно и сохраняем его в холдинге.

Потому что именно холдинговая структура и позволяет нам не терять доходы от грузовых перевозок, а методами управления финансовыми потоками добиться того, чтобы львиная их доля управлялась из центрального офиса", - комментировал ситуацию президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин.

При этом надо подчеркнуть, что именно с финансово-экономической точки зрения вопрос преодоления неэффективности грузового бизнеса ОАО "РЖД" стоял наиболее остро. "Решение по повышению рентабельности грузовых перевозок находится в области создания Грузовой компании.

Бездействие или промедление в решении этой задачи уже сегодня ставит под угрозу наши возможности находить необходимые инвестиции в развитие инфраструктуры и обновление вагонного парка", - подчеркивал вице-президент по финансам Федор Андреев.

В 2006 году дефицит вагонов резко обострился, и идею выделения Грузовой компании стали поддерживать уже даже ее бывшие противники, например руководство Кузбасса. Так, первый вице-губернатор Кемеровской области Валентин Мазикин пояснял: "Уже с середины 2006 года Кузбассу не хватает для отгрузки ежесуточно более одной тысячи вагонов.

Поэтому для нас сегодня самое важное, чтобы был подвижной состав. Создание Грузовой компании пойдет на благо всем: и потребителям услуг железнодорожного транспорта, и государству, и развитию конкурентной среды". Комментируя возможную перспективу роста тарифа в связи с тем, что Грузовая компания будет работать по свободным ценам, Валентин Мазикин отмечал: "Это будет способствовать увеличению выпуска вагонов и пополнению парка. Да, для нас рост тарифов - это, конечно же, сложный вопрос, но, с другой стороны, когда нет вагонов - это вообще тупик".

Проблема широко обсуждалась и на уровне федеральной власти. "Депутатами Государственной думы поддерживается предложение о создании Грузовой компании, и соответствующее обращение нами направлено в правительство", - констатировала первый заместитель председателя Госдумы Любовь Слизка на заседании правления ОАО "РЖД" в декабре 2006 года.

Однако реализация этих планов пошла иначе, нежели задумывалось в ОАО "РЖД".

По настоянию Минэкономразвития и Минтранса было принято решение выделить не одну, а последовательно две операторские компании. При этом предполагалось, что в перспективе они станут перевозчиками, а ОАО "РЖД" - инфраструктурной компанией. Вариант с выделением двух операторов был согласован в правительственной комиссии по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта и принят 16 мая 2007 года под названием "Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг".

Министр транспорта Игорь Левитин так пояснял в это время свою позицию: "Сегодня мы все больше убеждаемся в том, что в перспективе модель рынка железнодорожных перевозок, безусловно, предполагает разделение инфраструктурного и перевозочного видов деятельности. При этом рыночная модель на железной дороге в своей основе ничем не отличается от моделей на других видах транспорта.

Есть инфраструктура, которая не подлежит приватизации и находится в собственности государства: это аэродромы, морские порты, магистральная инфраструктура железной дороги, автомобильные дороги, внутренние водные пути, путепроводы.

Все остальное рынок. Приходите, платите за пользование инфраструктурой и работайте".

При этом нужно иметь в виду, что в те годы вопрос о целесообразности разделения на железной дороге инфраструктурного и перевозочного видов деятельности еще не был окончательно решен ввиду отсутствия какого-то предварительного опыта для этого. Более того, и в самом ОАО "РЖД" выделение Грузовой компании первоначально сопровождалось определенной риторикой именно в рамках будущего разделения бизнесов. Так, в одном из основных докладов на правлении ОАО "РЖД" в январе 2006 года говорилось буквально следующее: "Согласованные действия ОАО "РЖД", правительства и Государственной думы по бюджетному финансированию создают условия для начала реализации одного из основных положений Программы структурной реформы - организационного отделения перевозочной деятельности от инфраструктуры. Создание мощной конкурентоспособной грузовой транспортной компании позволит решить ряд самых актуальных для нас задач".

Нельзя не видеть, что задачу по привлечению инвестиций в вагонный парк и ухода от дефицита вагонов реализованные в этой сфере меры полностью решили.

Кроме того, здесь стали действовать механизмы снижения цены под влиянием профицита предложения над спросом и конкуренции собственников вагонов. Однако возникли существенные технологические проблемы.

В целом же наработанный в последние годы опыт деятельности в условиях вывода всего вагонного парка в операторские компании побудил руководство ОАО "РЖД" сделать вывод о нецелесообразности разделения инфраструктуры и перевозок.

Приведет ли это в обозримом будущем к корректировке и Целевой модели с уходом от схемы "перевозчик без вагонов", пока сказать трудно. Между тем ряд экспертов высказывает мнение, что в таком случае явно заслуживает внимания мера по дерегулированию вагонной составляющей для всех вагонов вне зависимости от их принадлежности. Это позволило бы перевозчику иметь свой парк и использовать его технологически наиболее целесообразно и в то же время экономически выгодно.

При этом существующая в операторском секторе развитая конкуренция определяла бы в значительной степени и тарифную политику ОАО "РЖД".

Как будут развиваться дальнейшие решения в этом вопросе, причем такие, которые бы обеспечили баланс интересов государства, ОАО "РЖД" и его клиентов, покажет время.