В последние годы вопросу управления вагонным парком на сети уделяется особое внимание. Он неоднократно становился предметом оживленных дискуссий на различных площадках и по-прежнему не теряет своей актуальности. А значит, остается одним из важнейших для отрасли.

Консолидация вагонного парка – залог технологической устойчивости в условиях рынка. На протяжении всей истории железных дорог вектор развития технологии управления парком вагонов был направлен в сторону их максимальной универсальности, позволяющей решать ключевые задачи железнодорожного транспорта. Это и сокращение порожнего пробега, и оптимизация потребного количества подвижного состава, и снижение нагрузки на инфраструктуру.

На начальном этапе деятельности российских железных дорог начиная с 1836 года перевозка грузов в границах каждой дороги осуществлялась только в принадлежащих ей вагонах.

При такой организации регулирование вагонными парками производилось исключительно внутри дороги, а объем выполняемых перевозок ограничивался тем количеством подвижного состава, который являлся ее собственностью. Для того чтобы перевезти груз по нескольким дорогам, необходимо было его выгрузить на конечной станции одной дороги, а затем снова погрузить в вагон уже другой магистрали.

Совершенно очевидно, что такая технология имела ряд существенных недостатков, связанных с простоем подвижного состава и дополнительными затратами на перегрузку, а также необходимостью направления вагонов на стыковые пункты в порожнем состоянии.

Поэтому с 1868 года между магистралями стали заключаться соглашения о бесперегрузочном пропуске вагонов. При этом каждый сданный вагон должен был возвращаться на дорогу-собственницу через заранее оговоренный срок.

А при возрастании объемов погрузки на одной из дорог и недостатке их на другой между ними заключались соглашения на временную аренду подвижного состава.

Это явилось началом применения принципов междорожного регулирования парками вагонов, направленных на ускорение оборота и повышение их универсальности.

Но установленный порядок заключения отдельных соглашений был чрезвычайно неудобен. Допускался большой пробег порожнего подвижного состава, возвращаемого на дороги-собственницы, что снижало доходы от перевозок.

Для уменьшения встречного перемещения порожних вагонов, нередко мешавших пропуску груженых, в 1889 году между всеми русскими дорогами, имеющими широкую колею, было введено в действие «Общее соглашение (конвенция) о взаимном пользовании товарными вагонами». Его основным принципом стало право любой дороги пользоваться «чужим» вагоном, переданным ей взамен ее вагона. Это существенно сократило их порожний, непроизводительный пробег, улучшило систему эксплуатации магистралей дореволюционной России.

Однако высокие темпы развития промышленности вызвали интенсивный рост грузооборота, и в начале 30-х годов ХХ века равночисленный обмен вагонами стал сдерживать возможность дальнейшего увеличения погрузки. В связи с этим регулировочным органам было предоставлено право давать дорогам специальные наряды на передачу порожних вагонов вне зависимости от размеров обмена. Именно тогда регулирование вагонными парками было поручено эксплуатационному отделу Центрального управления железных дорог.

Таким образом, каждый из этапов развития экономики заставлял искать пути дальнейшей рационализации перевозочного процесса и освобождаться от устаревших методов работы. Более чем за сто лет сформировалась технология, которая позволила осваивать все более высокие объемы перевозок относительно малым парком вагонов.

В то же время стремительное старение парка привело к существенному дефициту наиболее интенсивно используемых типов вагонов, увеличению эксплуатационных и ремонтных затрат, ухудшению показателей безопасности движения.

К 2003 году из 820 тыс. российских вагонов более 100 тыс. выработали назначенный срок службы, а средний возраст основных типов подвижного состава превышал 19 лет.

В ходе реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте с формированием конкурентного сектора в сфере оперирования грузовыми вагонами, появлением приватного подвижного состава была достигнута одна из приоритетных целей рыночных преобразований – исключение дефицита подвижного состава и обновление парка.

Однако наряду с позитивными изменениями переход вагонов в категорию приватных оказал существенное влияние на организацию перевозочного процесса – подвижной состав потерял свою универсальность, что кардинально изменило принципы управления порожними вагонопотоками.

Технологически вагонный парк стал работать крайне неэффективно. Если в 1988 году при парке грузовых вагонов СССР в 1 млн 800 тыс. погрузка достигала 12 млн тонн в сутки, а порожний пробег составлял 30%, то в предкризисные месяцы 2008 года при парке 1 млн вагонов объем погрузки ОАО «РЖД» не превышал 4 млн тонн при увеличении доли порожнего пробега до уровня свыше 40%.

Выстраивание логистических схем перемещения порожних вагонов без учета технологической целесообразности и стремление собственников занять доминирующее положение на рынке грузовых перевозок привели к стихийному росту парка. В текущем году парк российских грузовых вагонов составляет 1 млн 217 тыс. единиц, превышая уровень 2007 года более чем на 30%. Величина избыточного парка, находящегося на инфраструктуре ОАО «РЖД», оценивается в 250 тыс. единиц, а экономические потери компании, связанные с ростом маневровой работы, увеличением переработки на сортировочных станциях, дополнительным содержанием локомотивов и бригад, только за 6 месяцев 2014 года составили более 8 млрд руб.

Очевидно, что повышение эффективности перевозочного процесса в новом контуре транспортного рынка требует совершенствования нормативно-правовой базы и системы тарифов, и прежде всего в части обеспечения финансовой ответственности операторов за простой вагона, занимающего инфраструктуру общего пользования, и наделения перевозчика правом перемещения невостребованных вагонов на станции их отстоя.

Но даже принятие новых норм и правил, которое мы ожидаем, не позволит приватным вагонам, управляемым многочисленными операторами, достигнуть прежней эффективности в своей работе. Поэтому все более очевидной становится идея консолидации части вагонного парка в едином управлении.

Для ее реализации в феврале 2014 года в компании были разработаны и утверждены типовые формы договорной документации на оказание услуг по оптимизации логистических схем перевозки, в результате чего созданы условия для привлечения грузовых вагонов в консолидированный парк под управлением перевозчика.

В новой модели коммерческая работа с грузовладельцами и регулирование ценообразования на услуги по предоставлению вагонов осуществляются непосредственно операторами, а управление порожним подвижным составом – ОАО «РЖД» на основе принципов балансового метода.

Эта технология позволяет максимально эффективно использовать подвижной состав с учетом минимизации порожнего пробега.

Порожний вагон не имеет станции назначения и может быть использован перевозчиком как погрузочный ресурс в любом месте сети и под любой груз в соответствии с заявкой на перевозку. Идеология этого подхода многие годы являлась простым и действенным рычагом управления перевозочным процессом.

Первый договор об оказании таких услуг заключен между ОАО «РЖД» и ОАО «Федеральная грузовая компания». Начиная с марта текущего года в управлении ОАО «РЖД» находится более 90 тыс. полувагонов рабочего парка, принадлежащего ОАО «ФГК», которыми обеспечивается погрузка 370 тыс. тонн ежесуточно, что составляет 11% от общего объема по сети.

В целях оптимизации необходимого количества вагонов на заданный объем перевозок, эффективного использования ресурсов инфраструктуры и тяги ежемесячно производится техническое нормирование работы консолидированного парка с установлением регулировочных заданий для дорог.

За период действия договора в результате применения принципов балансового метода регулирования порожних полувагонов улучшены количественные показатели и качество использования подвижного состава.

В июне погрузка полувагонов консолидированного парка к уровню марта увеличилась на 10,5% и составила 5,3 тыс. вагонов, оборот вагона за этот же период сокращен на 14% до 15,8 суток, доля порожнего пробега вагонов снижена на 3 процентных пункта, а производительность вагона выросла на 21%.

Положительная динамика отмечается и в части сокращения эксплуатационных расходов. Переработка порожних полувагонов на сортировочных станциях снизилась с начала года на 46%, что позволило сэкономить свыше 56 млн руб.

В результате существенно снижено необходимое количество подвижного состава, задействованного на перевозках, более 5 тыс. невостребованных вагонов размещены на специально выделенных путях, уменьшив тем самым нагрузку на инфраструктуру грузонапряженных направлений.

Положительная динамика показателей использования вагонов создает предпосылки для вовлечения в консолидированный парк новых участников и достижения лучших результатов как для перевозчика, так и для владельцев подвижного состава. Отрабатываемая с ОАО «ФГК» модель управления парками не является двусторонним соглашением – договор оферты предполагает возможность присоединения любых операторов.

Только совместное решение этой задачи с нашими партнерами позволит сбалансировать технологическую и экономическую эффективность перевозочного процесса, обеспечив надежное транспортное обслуживание реального сектора экономики страны.