В западных экономических школах его вообще подают как неоспоримую истину. Я не согласен с такой постановкой вопроса так же, как и с целеполаганием, что для успеха рыночной экономики главное - приватизировать как можно больше государственного имущества. Приватизация, на мой взгляд, должна решать конкретные стратегические задачи того или иного общества, соответственно, этот процесс не может быть одинаковым во всех странах. Он таковым и не является, если обратиться к зарубежному опыту. Китай, например, не приватизировал ни одной стратегической отрасли. Там открыли частную инициативу в области малого, среднего и высокотехнологичного бизнеса, все остальное осталось под контролем государства. При этом мы являемся свидетелями китайского экономического успеха.

Мне не раз приходилось слышать, что приватизации в России противодействуют чиновники и менеджеры госкомпаний. На самом деле ей противодействует отсутствие четкой и ясной доктрины развития национальной экономики, в соответствии с которой и должны формулироваться цели приватизации тех или иных госактивов. Возьмем, к примеру, ОАО "РЖД". По указанию государства мы последовательно реализуем программу по вовлечению в коммерческий оборот избыточного имущества. С 2004 года по настоящий момент продано или передано в муниципальную собственность 5,5 тыс. объектов на сумму более 22,3 млрд руб. Есть примеры передачи в частную собственность и самых дорогостоящих активов, таких как Первая грузовая компания. Приватизированы и поставлены в план приватизации "Желдорреммаш", "Желдорпроект", "Вагоноремонтные компании" ОАО "РЖД", то есть активы, не являющиеся для нас профильными. Во всех этих случаях разработка планов приватизации и финансовых моделей осуществлялась менеджментом ОАО "РЖД", и затем уже они одобрялись соответствующими государственными ведомствами. Как же можно утверждать, что менеджмент ОАО "РЖД" противодействует этим процессам?! Такие утверждения являются в лучшем случае необоснованными. Мы считаем, что привлечение новой "крови" за счет частичной продажи акций несет позитивный эффект не столько с точки зрения получения дохода от приватизации, сколько из-за того, что оно фактически потребует окончательной доработки многих законодательных и нормативных актов, необходимых для реализации задач реформы. Кроме того, будет обеспечена выработка более эффективных решений за счет дискурса между государством и миноритарными собственниками.

Вообще в ответе на вопрос, что лучше - государственное или частное, пора уходить от клише и стереотипов. Думаю, что все зависит от целей и эффективности управления. В частных компаниях, кстати, безобразий выявилось огромное количество, что довольно наглядно вскрыл кризис 2008 года. Частником движет жадность - об этом никогда не стеснялись говорить современные экономические теоретики (сейчас, правда, это уже не модно). Это, может, и хорошая мотивация в бизнесе, но не во всех областях. Практика показывает, что там, где речь идет о сбалансированности интересов общества в целом, такое утверждение неправильно. Если взять железнодорожную отрасль, то сегодня в мире, кроме американских железных дорог, нет ни одной приватизационной инфраструктуры, а вопрос о развитии и повышении эффективности железнодорожного транспорта стоит на повестке дня не только в России, но и в большинстве стран мира. На этот счет есть совершенно четкие дефиниции - с точки зрения общественного интереса железные дороги должны быть государственными. Подтвердило это и недавно проведенное в Евросоюзе исследование (отчет скоро будет опубликован), результаты которого констатируют, что идея ухода от вертикально интегрированных систем в ж/д транспорте несет в себе значительно больше негативного, чем позитивного. Классический пример в этом смысле - это полная приватизация британских железных дорог. Она закончилась не только реальными трагедиями вследствие безответственного отношения частных собственников к обеспечению безопасности движения, но и явила собой пример резкого снижения экономической и технологической эффективности по сравнению с железнодорожным транспортом других европейских стран. Стоимость услуг ж/д перевозок в Великобритании на 40% выше, чем в соседних европейских странах. Это официальная цифра, которую озвучивают сами англичане. А по сведениям вице-президента Международного союза железных дорог Мауро Моретти, стоимость пригородных перевозок в районе Лондона на 2000% (!) выше, чем в районе Рима. Так что совершенно не очевидно, что в инфраструктурных естественно-монопольных видах деятельности частный собственник сможет заменить государство с точки зрения обеспечения интересов общества в целом!

В связи с сомнениями в эффективности менеджмента госкомпаний хороший пример - очередное размещение ОАО "РЖД" на Лондонской бирже. Могу с гордостью сказать, что недавно мы закрыли книгу по размещению 10-летних облигаций в долларах под 4,05% годовых. Такого никогда не было в истории нашего рынка! ОАО "РЖД", которое на 100% принадлежит государству, на сегодняшний день привлекает заимствования на лучших условиях, чем любая частная компания в нашей стране. О чем это свидетельствует? О том, что госкомпания может и должна быть эффективной. Наличие у нее долгосрочной, утвержденной государством стратегии развития, которая спускается через решение Совета директоров менеджменту, профессионально выполняющему возложенную на него функцию, - это и есть залог успеха. Сегодня рынок, международное инвестиционное сообщество признает "РЖД" именно такой компанией.