На приток транзита на железнодорожные маршруты через территорию РФ влияют рост ставок на морской транспорт, нестабильность автомобильных перевозок, транзитное время которых может достигать и 50 дней, вкупе со значительным увеличением ставок, а также переход ряда компаний в ЕС на зеленую логистику – они подбирают транспорт с минимальными углеродными выбросами. Цели ОАО "РЖД" по четырехкратному увеличению транзитных перевозок за 5 лет хоть и очень амбициозные, но достижимые. Для этого нужно решить несколько проблем. В первую очередь инфраструктурную, характеризующуюся сравнительно слабой пропускной способностью приграничных терминалов. Пути ее решения уже ищут: фонд Connecting Europe Facility выделяет значительные инвестиции (около $750 млн) в станцию Малашевиче. Средства направлены на развитие и расширение терминалов, постройку новых подъездных путей. "ТрансКонтейнер", в свою очередь, приобрел новый терминал в Забайкальске. Также строится терминал на погранпереходе Украина – Венгрия (East West Gate Terminal) с пропускной способностью около 1 млн TEU в год. Все это поможет в решении инфраструктурных ограничений.

Существуют сложности с финансированием с китайской стороны. Известно, что в 2023 году власти Поднебесной планируют полностью отменить субсидирование железнодорожных контейнерных перевозок в ЕС, что может уменьшить их рентабельность в сравнении с морскими, которые хоть и не вернутся на прежний уровень, но могут подешеветь настолько, что другие альтернативы не будут такими выгодными.

Не стоит забывать и про политические факторы. Так, сейчас ограничен транзит через Украину. Впрочем, это не отменяет нехватку приграничных терминалов в этой стране, а также дефицит локомотивов и низкий уровень электрификации железной дороги. Клиенты хотят видеть стабильность, а морские и авиаперевозки менее зависимы от политического влияния, в отличие от железнодорожных или автомобильных. Это подтверждает статистика: по информации некоторых независимых информагентств, в 2020 году 58% товаров между Китаем и ЕС было перевезено морем, 26% – авиатранспортом, 9% – автомобилями и лишь 4% – по железной дороге.

В ОАО "РЖД" считают, что маршруты через российско-китайские погранпереходы и порты РФ очень перспективны. Да, прирост поставок через Забайкальск и Монголию явно виден: общий объем транспортировки за январь – октябрь 2021 года через погранпереходы Достык и Хоргос составил 572,3 тыс. TEU, что на 30,8% больше, чем за аналогичный период 2020-го. В то же время транзит через Забайкальск за 10 месяцев 2021-го вырос на 72,5%, через Монголию – в 4 раза. Благодаря покупке ПАО "ТрансКонтейнер" терминала в Забайкальске пропускная способность выросла еще больше, поэтому прирост поставок через Забайкальск и Монголию, а также через порты Дальнего Востока РФ будет.

Отмечу, что в обозримом будущем вполне могут возникнуть новые европейские направления железнодорожных перевозок. В первую очередь это Венгрия. Также большой потенциал у транзитного маршрута через Украину (станция Изов), где поезд доходит по широкой колее до Славкова и выгружается напрямую на терминале. Это помогает сэкономить время и избежать довольно-таки сильно загруженной станции Малашевиче.