На маршрутах, включающих Восточный полигон, объемы контейнерных перевозок приблизились к пиковым значениям, говорится в обращении заместителя гендиректора ОАО "РЖД" – начальника Центра фирменных транспортных операций Алексея Шило. Оно было опубликовано в годовом отчете Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП).

Как отмечает глава ЦФТО, в 2024 году "основной фокус развития целесообразен на направлении Северо-Запада, Юга России, а также восточной ветви МТК Север – Юг". Для привлечения операторов и грузоотправителей на направление Север – Юг запланирована проработка с федеральными органами власти возможной господдержки в виде субсидирования перевозок по этому маршруту. Заявление Алексея Шило подкреплено статистикой.

По данным, которые публикует агентство INFRAnews, за пять месяцев 2024 года порты Балтийского бассейна нарастили оборот контейнеров на 65% к уровню предыдущего года, до 704 тыс. ДФЭ. Оборот Азово-Черноморского бассейна вырос на 7,6%, до 475 тыс. ДФЭ. Порты Арктического бассейна перевалили 70 тыс. ДФЭ (+2% год к году).

Правда, контейнерооборот прочих бассейнов сократился: в Дальневосточном – на 1,9%, до 1 млн ДФЭ, в Каспийском – на 41%, до 3,5 тыс. ДФЭ.

Объемы перевозок контейнеров через Восточный полигон сейчас ограничены возможностями инфраструктуры, а также нормативными решениями о ее распределении между различными видами грузов и о фактическом запрете порожних отправок, сообщили "Гудку" в Группе компаний "Дело". Поэтому с конца 2023 года число согласуемых наряд-заказов в целом по рынку сократилось на 25-30%.

Если за первые пять месяцев 2023 года экспорт грузов в контейнерах через дальневосточные порты и пограничные переходы составлял 81 тыс. ДФЭ в среднем в месяц, то в 2024 году он составляет 72 тыс. ДФЭ, то есть на 11% меньше. При этом спрос на отправку контейнерных грузов через ВП значительно превышает текущий объем перевозок, отмечают в ГК "Дело". Ведь для многих крупных экспортеров контейнерных грузов, сосредоточенных в Сибири, отправки в Азию через ВП являются приоритетным и зачастую единственным экономически оправданным вариантом логистики.

В компании работают над перераспределением грузопотоков на альтернативные направления. В частности, на МТК Север – Юг тестируются возможности инфраструктуры разных ветвей коридора.

Как рассказал "Гудку" исполнительный директор компании "Транс Синергия" (входит в ЕСП) Станислав Станкевич, положение вещей на северо-западном и южном направлениях сильно различается. "В условиях изменения грузопотоков и дефицита восточного направления на Юг России поехали зерно, уголь, нефтянка. В итоге на этом направлении мощности железнодорожной инфраструктуры на пределе, и говорить об увеличении контейнерных отправок к портам Новороссийска сейчас не представляется возможным", – отметил он.

Иная ситуация на Северо-Западе, где инфраструктура портов и железная дорога готовы перевозить больший объем в силу меньшей загруженности. Но здесь важным является вопрос маршрутной сетки морских линий, которая ограничена отечественными судоходными линиями и географией, говорит Станислав Станкевич.

Для раскатки контейнерных перевозок по МТК Север – Юг субсидирование тарифов – один из немногих действенных способов, уверен эксперт Каспийского института стратегических исследований Александр Караваев. Этот вопрос требует комплексного решения, которое будет приниматься вместе с другими странами, через которые проходит коридор, полагает он. Это прежде всего Туркменистан и Казахстан, железные дороги которых, как и ОАО "РЖД", предлагают ряд скидок и льгот.

Главная задача, по мнению Александра Караваева, – привлечь на МТК Север – Юг грузоотправителей среднего уровня и тех, кто не вовлечен во взаимодействие в рамках межправительственных договоренностей. "Если мы задаемся вопросом, как расширять грузопоток, то, пожалуй, этот способ основной. Можно рассматривать ряд других. Но обнуление стоимости перевозок для грузоотправителей – это хорошая и сильно стимулирующая вещь. А там, глядишь, этот маршрут станет коммерчески рентабельным", – резюмирует эксперт.