В непростых условиях, сложившихся сейчас на сети РЖД, работа обезличенным парком – чуть ли не единственный выход. Но консолидация парка возможна только с помощью экономических методов, считает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев.

– Владимир Николаевич, как Вы считаете, возможно ли решить существующие проблемы без возвращения к инвентарному парку?

– На мой взгляд, один из способов разрядить ситуацию – это работа обезличенным парком. Надо для примера взять какой-нибудь крупный узел в том же Кузбассе. Собрать всех присутствующих на том рынке игроков. Совместно определить справедливую цену аренды вагона. Поработать и продемонстрировать на конкретном примере, что можно не принудительно, а именно на добровольных началах выработать единую цену за вагон и везти обезличенным парком. Показать, насколько там уменьшится нагрузка на железную дорогу. Это решение напрашивается. И, по-моему, сейчас ОАО «РЖД» как раз к этому подходит.

Что же касается вывода полувагонов из Первой и Второй грузовых компаний и возвращения инвентарного парка таким образом, то я не верю в эту затею. Во-первых, ПГК уже продана. Новый собственник заплатил за нее немалые деньги, и не думаю, что он сейчас так легко отдаст свои полувагоны. Любой бизнес, прежде всего, направлен на то, чтобы получать доход. А у Второй грузовой, скажем честно, не так уж много полувагонов, чтобы они могли кардинально исправить ситуацию. Поэтому я считаю, что РЖД, что называется, сам бог велел на двух-трех крупных узлах показать опыт работы обезличенным парком.

– В последнее время руководство РЖД высказывало идею привлекать вагоны частных компаний, брать их в аренду и обеспечивать таким образом заявки грузовладельцев. Какая цена, на Ваш взгляд, могла бы устроить операторов в качестве суточной аренды вагона? И был бы тариф, основанный на такой цене, выгоден в итоге для клиентов? В частности, называлась цена суточной аренды в 1 тыс. руб.

– Здесь, прежде всего, нужно понимать, что аренда вагона в 1 тыс. руб. – это только надводная часть айсберга. К ней нужно еще многое прибавить, чтобы получить окончательный результат – ту ставку, которую увидит в итоге грузовладелец. Во-первых, к этой цифре приложится сумма, необходимая для проведения деповского ремонта, а это на сегодняшний день порядка 180–200 руб. в сутки. Дальше, если вагон хотя бы два раза в год зайдет в текущий отцепочный ремонт, то к исходной сумме нужно приплюсовать еще порядка 135 руб. Кроме того, мы же не знаем, сколько само ОАО «РЖД» хочет на всем этом заработать. Если хотя бы 200 руб. в сутки с вагона, то у нас уже в сумме получается как раз те же 1,5 тыс. руб., то есть нынешняя суточная цена предоставления частного вагона. И зачем тогда оператору отдавать свой вагон?

И какая разница грузовладельцу, если тарифы получаются одинаковые? Кроме того, нет никакой гарантии, что эффективность работы этого привлеченного парка будет гораздо выше.

– Но сама-то идея работы общим парком, по сути, верна?

– Да. Но только ее нужно реализовывать, грубо говоря, не кнутом, а пряником. Консолидация парка возможна только с помощью экономических методов. Если собственник купил вагон за $80 тыс., он под колеса ляжет, но не отдаст его за символическую цену в аренду.

– Как Вы оцениваете итоги продажи Первой грузовой компании?

– Актив, конечно, непростой. И сейчас, на мой взгляд, собственнику нужно будет его как следует «перешерстить». Посмотреть, что из имеющегося парка может попасть под списание.

В сегменте перевозок нефтеналива, на мой взгляд, ситуация сильно не изменится. Единственное, есть информация, что некоторые игроки сейчас эксплуатируют цистерны ПГК по символической цене аренды. Здесь, конечно, с приходом нового собственника могут произойти определенные изменения.

– Тем, кто вез нефтеналив, этим летом также пришлось столкнуться с определенными проблемами?

– Конечно, передвигаться по сети стало значительно сложнее. Когда весь полигон работает нестабильно, нельзя сказать, что на каком-то его участке все прекрасно. Происходят некоторые изменения в направлениях транспортировки. Так, замедлился оборот вагонов на таких направлениях, как Ярославль, Рякань, а также Эстония. В основном по причине нехватки тяги.

– Как Вы оцениваете новый приказ Минтранса, устанавливающий правила перевозки порожних вагонов? Смогут ли эти правила упорядочить ситуацию на сети?

– На наш взгляд, он коснется всех собственников и на начальном этапе, безусловно, усложнит работу как операторов, так и грузоотправителей. В связи с обязательным проставлением в ГУ-12 и перевозочных документах как на груженый, так и на порожний рейс информации о собственниках вагонов (в ГУ-12 собственник должен быть один) возникает необходимость в операции по заведению признака аренды в ГВЦ. На данную операцию необходим минимум месяц, а в условиях ажиотажной потребности, может быть, и больше. Также вызывает опасения введение процедуры согласования в системе ЭТРАН отправки порожнего вагона, так как это круглосуточный процесс. У нас есть операторы по круглосуточному оформлению перевозочных документов, а готовы ли представители перевозчика к такому объему работ?

– Не получится ли, что теперь скопление вагонов будет происходить не в местах массовой погрузки, а при выгрузке?

– Такая ситуация вполне возможна.