Новые правила могут вступить в силу уже в ноябре текущего года. При этом среди участников рынка нет единства относительно последствий такого варианта выравнивания.

Отметим, что действующая в настоящее время система тарификации, когда порожний пробег вагона оплачивается в зависимости от класса ранее перевозимого груза, подвергалась достаточно жесткой критике практически с момента ее введения. При этом градус недовольства повышался по мере сокращения инвентарного парка и увеличения доли приватного. Более того, по мнению большинства участников рынка, именно дифференциация стоимости перемещения порожних вагонов является одной из главных причин обострения эксплуатационной ситуации на сети РЖД. Действительно, как показала практика, схемы, используемые собственниками подвижного состава для отмывки тарифа из-под грузов 3 класса и снижения тарифной нагрузки, мягко говоря, не способствуют оптимизации перевозочного процесса: вагоны зачастую либо дожидаются обратной загрузки, забивая пути общего и необщего пользования, либо следуют к месту назначения пустыми.

Унификация тарифов на порожний пробег, безусловно, решила бы эти проблемы, но главным препятствием для нее долгое время был вопрос общего знаменателя. Выравнивание по 1 классу ставило под угрозу финансовую стабильность ОАО "РЖД", по 2-му – делало нерентабельной деятельность большинства поставщиков угля и производителей инертных материалов. Модель, представленная Федеральной службой по тарифам в проекте приказа "О внесении изменений и дополнений в Прейскурант № 10-01 в части унификации тарифов на порожний пробег универсальных собственных (арендованных) полувагонов и платформ независимо от класса и рода ранее перевозимых грузов", стала неким компромиссом.

С учетом того, что унификация тарифов на порожний пробег должна быть реализована с сохранением финансового результата работы РЖД, нагрузка была перераспределена по всей номенклатуре грузов, изменения затронули как груженый, так и порожний пробег. Планируется, что на первом этапе унификация коснется только транспортировки в универсальных полувагонах и на платформах, а также на специализированных платформах для лесоматериалов (длиной по осям сцепления автосцепки менее 19,6 м).

В целом специалисты положительно оценивают подготовленный ФСТ документ. "Необходимо подчеркнуть, что ФСТ и РЖД проведена огромная и одновременно филигранная работа по определению формулы единого тарифа на порожний пробег со специальной дегрессией и выравнивающими коэффициентами к тарифам на перевозки грузов, – отмечает известный эксперт, доктор экономических наук Леонид Мазо. – Позитивным является принцип превышения стоимости перевозки груженого вагона над стоимостью его порожнего пробега на расстояние, соответствующее дальности перевозки, но его выполнение целесообразно проверить по строительным и другим номенклатурам с дополнительно вводимыми понижающими коэффициентами в груженой части на расстояниях свыше 1 тыс. км". При этом он отмечает, что пока унификация затронула только перевозки в двух типах вагонов, что является лишь частичным решением проблемы.

Впрочем, по общему мнению, прогресс даже по двум позициям будет иметь колоссальный положительный эффект. "Безусловно, решение, предлагаемое ФСТ, будет способствовать сокращению порожнего пробега, так как тариф на него значительно вырастет, – уверен руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Игорь Куротченко. – Будет меньше стимулов возить на дальние расстояния порожние вагоны, повысится мотивация брать груз в попутном направлении. Снизится для операторов и популярность такого механизма, как отмывка тарифа от класса ранее перевозимого груза. А значит, в местах массовой выгрузки улучшится эксплуатационная обстановка, а оборот вагонов сократится".

Впрочем, признавая необходимость унификации в целом, некоторые участники рынка видят негативные последствия реализации приказа ФСТ. Дело в том, что в результате перераспределения тарифной нагрузки стоимость перевозки порожних вагонов из-под 3 класса будет снижена, а из-под 1-го – повышена. То есть транспортные издержки металлургов и машиностроителей (их грузы относятся к 3 классу) снизятся, а строителей, угольщиков и лесников (грузы 1 класса) – возрастут. Представители лесного комплекса достаточно нервно ожидают вступления в действие приказа. Рынок кругляка и пиломатериалов определенно перегрет и возможности переложить издержки на конечного потребителя весьма ограниченны. Значит, увеличение стоимости перевозки негативно скажется на бюджетах лесозаготовителей. "В конечном итоге возрастают риски для развития лесного комплекса, – считает руководитель компании "Сибирский лес" Александр Катанаев. – Сокращение доходности бизнеса негативно повлияет на его инвестиционную привлекательность и реализацию программ модернизации". Кроме того, отправители грузов 1 класса сомневаются в результативности предлагаемых мер тарифного регулирования. "Главный вопрос: для чего это делается? Если для сокращения количества вагонов, едущих обратно в порожнем состоянии, и, соответственно, увеличения встречных загрузок, то не вызовет ли реформа обратную реакцию?" – недоумевает заместитель генерального директора ООО "Арго Бетон" Михаил Амромин.

В прошлом году ставки собственников на перевозку металла и угля были настолько высоки, что они с лихвой компенсировали высокую стоимость порожнего пробега, и если тариф сейчас унифицируют, то вполне может возникнуть обратный эффект: все вагоны, пришедшие, например, в балтийские порты с металлом, станут порожними уходить на металлургические комбинаты.

Однако следует учитывать, что зачастую доводы критиков предложенного варианта выравнивания тарифов выстраиваются на основе сложившихся реалий и применяемых в настоящее время логистических схем. При этом, напомним, основная цель приказа как раз и состоит в том, чтобы добиться изменения ситуации. "На сегодняшний день логистика перевозок выстроена с минимальным порожним пробегом из-под грузов 2 и 3 тарифных классов, – констатирует директор по экономике и финансам ООО "ТрансЛес" Евгений Драчев. – Соответственно, чтобы отбить удорожание себестоимости порожнего пробега, операторы будут вынуждены выстраивать новую логистику перевозок и искать обратную загрузку даже на коротких плечах".

С учетом вышеизложенного логично предположить, что, скорее, следует говорить не о наличии системных противоречий или неизбежных минусов обсуждаемой в настоящее время модели унификации, а о том, сохранят или потеряют свою эффективность в новых условиях реализуемые сегодня маркетинговые стратегии отдельных участников рынка. И если бизнес-сообщество осознает, что при новом варианте тарифного регулирования давление на операторов и грузовладельцев в определенных аспектах будет возрастать, не явится ли это признаком того, что предложенные ФСТ механизмы будут действенными?