В марте среднесуточный план погрузки, исходя из неблагоприятной экономической конъюнктуры, был принят на уровне 3,44 млн тонн, что оказалось ниже фактических объёмов прошлого года на 1,2%.

При этом в план была заложена далеко не лучшая с точки зрения доходности структура погрузки. Так, по данным Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО), если в предыдущем феврале удельный вес грузов 1-го класса составлял 59%, 2-го - 28,7%, а 3-го - 12,3%, то в плане на март доля 1-го превысила 61%, 2-го не претерпела больших изменений, в то время как составляющая 3-го в общей погрузке снизилась до 11,9%. При этом отличительной особенностью можно считать тот факт, что в план был заложен существенный прирост по такой проблемной позиции, как строительные грузы. И действительно в первые дни марта фактическая погрузка этой номенклатуры выросла на 7,2% к февралю. И все же даже и при таком скачке добрать до плана в первые дни марта не удалось, главным образом, из-за сильных морозов, особенно в Карелии. Основные потери по грузам для стройки пришлись на Московскую, Октябрьскую и Дальневосточную дороги. Проблемы, и также связанные с непогодой, сложились и по каменному углю. Особенно заметно отставание было характерно для Северной дороги, в районе Воркуты, и Сахалина. Во второй декаде марта произошло некоторое оживление в предъявлении грузов по сравнению с традиционно праздничным началом месяца. И хотя рост предъявления грузов коснулся почти всех номенклатур, неподтвержденными оказались до 6,6% всех грузов 1-го класса и 3,2% грузов 2-го. Наибольшее отставание опять же пришлось на стройматериалы.

По итогам первой половины марта среднесуточная погрузка не превысила 3,35 млн тонн, или 97,4% от первоначального плана. Поэтому с 14 марта и до конца месяца в целях выполнения плана была поставлена задача обеспечить среднесуточную погрузку в размере не менее 3,526 млн тонн.

Тем не менее и на третьей неделе месяца, по данным департамента корпоративных финансов ОАО "РЖД", фактическая погрузка в среднем в сутки составила всего 3,43 млн тонн. И теперь, уже с учетом отставания по погрузке за прошедший период месяца, для выполнения плана ежесуточно требовалось грузить уже 3,65 млн тонн, то есть с ростом к плану и к прошлому году на 6,1% и на 4,8%. Стало очевидно, что план придется подкорректировать в сторону снижения.

Наметившееся оживление погрузки в третьей декаде по сравнению с предыдущим периодом лишь дало возможность не усугубить общее отставание, сохранив его на уровне 1,5 млн тонн. Таким образом, при падении по сравнению с прошлым годом погрузки на 2,9%, а грузооборота (с учетом вагонов иных собственников в порожнем состоянии) на 2% итоги марта, так же как и в предыдущие два месяца года, оказались неутешительными.

Примерно такое же падение, и даже несколько больше, особенно по грузообороту, зафиксировано и в целом по первому кварталу. Лишь Калининградской дороге удалось существенно превзойти результаты по погрузке и грузообороту прошлого года. На уровне прошлого года удалось сработать по итогам первого квартала лишь Северной, Куйбышевской и Западно-Сибирской.

Но не обошлось в первые три месяца года и без позитивных сдвигов. В целом по сети были выполнены основные качественные показатели эксплуатационной работы, в том числе по среднему весу грузового поезда (плюс 0,3% к плану), среднесуточной производительности локомотива (плюс 2,1%) и участковой скорости (плюс 0,3%).

Продолжилось внедрение технологий отправления грузовых поездов по расписанию - в марте их количество выросло до 548 поездов, что принесло 45 млн руб. дополнительных доходов. Во многом благодаря реализации этой услуги удалось сократить срок доставки по сравнению с прошлым годом на направлениях Новокузнецк-Северный - Мыс Астафьева с 9,5 до 9 суток, Смычка - Мыс Астафьева с 13 до 12 суток.

Рост надежности доставки груженых отправок вырос до 89,7%, что на 7 процентных пунктов выше, чем за прошлый год.

Вместе с тем маршрутная скорость груженых маршрутов была снижена с 679 км/сутки в феврале до 618 км/сутки в марте. А вот аналогичный показатель контейнерных поездов в годовом измерении растет, хотя в марте оказался несколько ниже, чем в феврале, - всего 884 км/сутки против 891 км/сутки. Однако о прорыве в повышении скорости движения контейнерных поездов при их незначительной доле в общей структуре перевозок говорить пока не приходится. Падают и перевозки через российские припортовые станции. Всего в первом квартале в направлении на порты перевезено 56 млн тонн, что на 3% меньше аналогичного периода прошлого года. Перевозки росли лишь через порты Северо-Запада (плюс 5%), в то время как Дальний Восток и Юг России упали на 11% и 9%. При этом потери в погрузке из-за введения в действие конвенционных запрещений в первом квартале достигли почти 1 млн тонн.

В этой непростой ситуации в компании первостепенное внимание уделяется оптимизации расходов, повышению производительности труда, реализации новых технологических решений при продвижении вагонопотоков, новым формам взаимодействия с клиентами.

Так, в первом квартале по сравнению с прошлым годом удалось значительно повысить производительность работников, занятых на перевозках, на той же Калининградской (почти на 14%), а также на Северной и Приволжской дорогах. Примерно на уровне прошлого года отработали на Северо-Кавказской и Красноярской. В отстающих по этому показателю - Дальневосточная и Южно-Уральская.

Из положительных тенденций первого квартала также отметим рост на 5,5% пассажирооборота в пригородном сообщении и отправления пассажиров в целом по сети до 6,1% (и также за счет пригорода при падении в дальнем следовании). В то же время пассажирооборот в целом по сети в январе - марте был снижен на 1,6% к прошлому году, и также из-за падения в дальнем следовании на 3,9%.

В апреле в среднем в сутки необходимо грузить не менее 3,42 млн тонн в сутки. Однако и четвертый месяц года не дает поводов для оптимизма и пока не радует положительной динамикой.

В этих условиях в ОАО "РЖД" поставлена задача сконцентрироваться на системной работе по совершенствованию транспортно-логистической деятельности, скорейшему внедрению инновационных технологий управления перевозочным процессом, поиску эффективных форм взаимодействия с клиентом и новых источников получения дополнительных доходов.