Он вступит в силу с 1 ноября текущего года. Несмотря на достаточно резкую реакцию отдельных участников рынка, нынешняя модель унификации является наименее болезненным вариантом выравнивания тарифов, уверена заместитель руководителя ФСТ России Тамара Стебунова.

Не панацея, но инструмент

- Тамара Ивановна, в процессе обсуждения первой редакции приказа ФСТ России по унификации ставок на порожний пробег собственных полувагонов и платформ независимо от рода и класса ранее перевозимого груза (подробно см. № 9 журнала "РЖД-Партнер") чаще всего указывалось, что реализация предложенной вашей службой модели унификации создавала риски значительного ухудшения положения компаний лесного комплекса, производителей инертных материалов и поставщиков каменного угля. Разделяете ли Вы такую точку зрения?

- Важным моментом при определении параметров унификации порожнего пробега вагонов являлся тот факт, что решение этого вопроса не предполагало наличия какого-либо источника компенсации выпадающих доходов ОАО "РЖД", а, следовательно, принимаемые решения должны были обеспечивать для компании сохранение финансового результата. Эти условия определили основные подходы к модели унификации, суть которой сводилась к следующему: унифицированный тариф на порожний пробег определяется как некое усредненное значение.

При этом следует подчеркнуть, что его уровень находится ниже базового уровня тарифов на порожний пробег вагонов после перевозок грузов первого тарифного класса. В этих условиях рост тарифной нагрузки за счет унификации произойдет для тех грузов 1 класса, которые в настоящее время перевозятся с применением понижающих коэффициентов к базовым ставкам Прейскуранта.

Однако необходимо отметить, что при принятии решения по вариантам унификации учитывался допустимый уровень изменения нагрузки не только в порожнем, но и в круговом рейсе. А для того чтобы ее рост во втором случае не превышал допустимого для груза значения, для ряда номенклатур изменится тариф и в груженом рейсе.

В результате по лесным грузам общий рост ставок с учетом оплаты 100%-ного порожнего пробега не превысит 3%, по сырью, минерально-строительным грузам и пиломатериалам сохранится практически без изменения, а на ряде поясов дальности снизится. В то же время рост тарифа произойдет по углям энергетическим и коксующимся. При этом повышение в меньшей степени коснется углей, поставляемых на короткие и средние расстояния, наиболее характерные для поставок для нужд энергетики и ЖКХ.

Учитывая, что параметры унификации рассматриваются всеми причастными федеральными органами исполнительной власти, мы надеемся, что предлагаемые тарифные решения не станут критичными для указанных отраслей экономики, а, кроме того, при необходимости возможно рассмотрение иных мер государственной поддержки, сокращающих по существу дотирование одних отраслей экономики другими за счет разницы в уровне железнодорожных тарифов.

- Обеспечит ли новое тарифное регулирование уменьшение порожнего пробега? Ведь ряд участников рынка указывают на то, что в случае унификации тарифов необходимость в перевозке грузов 1 класса для перелома тарифа отпадет и подвижной состав, например, после перевозки металлов вполне может пойти порожним?

- Еще раз напомню, что унификация порожнего пробега на данном этапе реформы рассматривается прежде всего как технологическая мера, направленная на создание условий для его сокращения. В обсуждении варианта унификации принимают активное участие специалисты ОАО "РЖД", для которых приоритетной задачей сейчас является разработка эффективной модели управления вагонным парком в условиях множественности операторов подвижного состава. Тарифные решения в данном вопросе - не панацея, а лишь некий инструмент для решения технологической задачи.

В то же время нельзя забывать, что эту задачу ОАО "РЖД" приходится решать в новых условиях, когда на рынке перевозок действует новый субъект - оператор подвижного состава. При этом его роль в перевозочном процессе гораздо значимее, чем та, которая сегодня закреплена в нормативных документах. Согласно действующим актам, оператор - это лицо, владеющее подвижным составом и предоставляющее его под перевозки по договору с грузоотправителем. В то же время это еще и отправитель порожних вагонов, плательщик за эти перевозки. Поэтому сегодня грузоотправитель реально дистанцирован от оплаты порожнего пробега. И если раньше, при использовании общего парка, он оплачивал фиксированную, установленную Прейскурантом ставку, то сегодня она определяется прежде всего политикой оператора.

Я думаю, что на вопрос, как и за счет чего сейчас формируется суточная доходность вагона, а значит, и эффективность работы компаний-операторов и что им предстоит сделать, чтобы минимизировать риски снижения этой эффективности, лучше ответят сами представители операторского бизнеса. Тем более что их деятельность осуществляется в конкурентном сегменте и в соответствии с законодательством не подлежит государственному ценовому регулированию.

Однако в условиях наличия на сети множественности операторов отмечается ухудшение показателей использования подвижного состава, имеет место значительное увеличение встречных потоков порожняка. При этом анализ сложившейся к настоящему времени ситуации позволяет предположить, что увеличение порожнего пробега маловероятно, поскольку по ряду позиций этот показатель достиг предельных значений.

По данным ОАО "РЖД", приватные вагоны после выгрузки зачастую отправляются со станций в порожнем состоянии, а под погрузку, навстречу им, подводится порожняк других собственников или вагоны из-под других грузов под так называемую отмывку тарифа.

Коэффициент сдвоенных операций, который в 2007-м составлял 1,3, стал стремительно снижаться и достиг минимального значения - 1,04 - в 2011 году, а на Октябрьской, Красноярской, Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорогах и вовсе равен единице, то есть сдвоенных операций на этих дорогах практически нет. В результате чего ОАО "РЖД" несет значительные технологические потери: если в 2007 году, при 37% приватного парка, к станциям погрузки ежесуточно подводилось 44 тыс. порожних вагонов, то в 2011-м, при 91% приватного парка и снижении объемов погрузки на 6 тыс. ед. в сутки, подвод под погрузку составил 54 тыс. порожних вагонов, то есть на 10 тыс. ед. больше.

Цена непроизводительных пробегов порожнего подвижного состава, так же как и цена непроизводительных простоев в ожидании погрузки выгодного с точки зрения оператора груза, минимизирующего его затраты на порожний пробег, в конечном итоге оплачивается грузоотправителем, что приводит к необоснованному росту общего размера транспортных затрат последнего. При этом операторская деятельность - это прежде всего бизнес, основной целью которого является получение прибыли. Очевидно, что, являясь участником перевозочного процесса, оператор решает задачу повышения эффективности, которая обеспечивается за счет повышения доходности вагона.

Если при предлагаемых изменениях регулируемой части тарифа обеспечение доходности подвижного состава за счет общего увеличения оператором тарифной нагрузки будет ограничено конкурентоспособностью груза, то в качестве источника запланированной доходности может рассматриваться и оптимизация затрат компании. В этих условиях вопрос реального сокращения порожнего пробега во многом зависит от того, насколько на первом этапе действующие тарифы в рамках сложившейся логистики операторских компаний будут стимулировать попутную загрузку, а не простой и порожний пробег вагонов на сверхдальние расстояния. Особенно это будет касаться средних и мелких операторов, осуществляющих одиночные отправки порожних вагонов (или их небольших групп). Главное, чтобы и в рамках нормативной базы были созданы условия, при которых доходность формировалась бы за счет сокращения порожнего пробега, а не только за счет конъюнктуры рынка, позволяющей списывать затраты от любого, даже неэффективного решения на плечи грузоотправителя. Тогда задача сокращения порожнего пробега будет решена, в том числе и через изменение логистики операторских компаний.

Теперь тарифная нагрузка - результат договорной работы

- Каковы, по Вашему мнению, будут последствия введения в действие новых норм для бизнеса? В частности, насколько представленные ФСТ варианты тарифного регулирования, на Ваш взгляд, отвечают интересам грузовладельцев?

- При принятии решений об унификации тарифов на порожний пробег вагонов и определении параметров этой унификации важно понимать, что когда мы говорим об их влиянии на изменение транспортных затрат потребителей услуг железнодорожного транспорта, то на стадии обсуждения мы имеем возможность оценить изменения тарифной нагрузки на бизнес только в части затрат, подлежащих госрегулированию. И именно такая оценка влияния предлагаемых решений на стоимость перевозки грузов была приведена в материалах, выносимых на обсуждение.

При этом важно оценивать реальную ситуацию, связанную с действующим механизмом формирования общей величины транспортных затрат потребителя, и давать объективную оценку влияния предлагаемых изменений на экономику всех участников перевозочного процесса.

При обсуждении данного вопроса на площадке ФСТ России многие грузоотправители говорили о том, что они вообще не оплачивают порожний пробег. Однако чудес не бывает, и любые затраты, в том числе затраты операторов, связанные с оплатой порожнего пробега, должны иметь источник компенсации. Подобные заявления грузоотправителей еще раз подтверждают тот факт, что в условиях реформирования железнодорожного транспорта они оплачивают стоимость пробега порожнего вагона, используемого ими под перевозку груза, не напрямую ОАО "РЖД", а опосредованно, через стоимость услуг оператора, которая формируется из собственно вагонной составляющей и оплаты порожнего пробега, размер которой зависит от используемых оператором логистических схем, номенклатуры перевозимых грузов, коэффициента порожнего пробега и финансовой политики данной компании.

Таким образом, регулируя стоимость порожнего пробега, государство фактически устанавливает ставку для расчетов за него между ОАО "РЖД" и операторами. Что касается оплаты порожнего пробега грузоотправителями, то цена, объявляемая им оператором, - результат тарифной политики конкретной компании, построенной с учетом установленных государством ставок на порожний пробег.

При этом в условиях дефицита парка политика операторов определяется прежде всего платежеспособностью грузовладельцев, которая в условиях растущего рынка за счет уровня платы за предоставление вагона позволяет не только компенсировать затраты, связанные с приобретением, содержанием и эксплуатацией подвижного состава, но и обеспечивает высокую эффективность операторского бизнеса. Однако изменение регулируемой части тарифа в условиях стабильного или падающего рынка и ограничение роста тарифной нагрузки конъюнктурой товарных рынков, а также наметившаяся тенденция профицита парка могут серьезно изменить сложившуюся практику формирования операторами платы за предоставление вагонов, включающую плату за порожний пробег, и перейти на ее формирование по затратному, а не маркетинговому методу.

При этом анализ предлагаемых операторами условий со стороны грузоотправителей, а также конкуренция со стороны вагонов привлеченного парка создаст предпосылки для снижения стоимости предоставления подвижного состава, особенно у операторов, эффективно использующих свои вагоны за счет поиска логистических схем, сокращения оборота, снижения доли порожнего пробега и непроизводительных простоев и, как следствие, для уменьшения уровня рыночной стоимости привлечения полувагонов, что станет дополнительным фактором, влияющим на сокращение транспортных затрат грузоотправителей. Таким образом, контроль со стороны грузоотправителей за изменением оплачиваемого ими в результате унификации порожнего пробега вагонов операторов будет являться гарантией тому, что изменение тарифной нагрузки будет соответствовать ожиданиям.

- Насколько оправданны, на Ваш взгляд, претензии некоторых участников рынка к самой методике, на основании которой осуществлялась унификация тарифов?

В частности, критики проекта говорят о том, что не вполне корректно было опираться на данные 2010 года, так как структура перевозок за это время претерпела существенные изменения.

- Вопросы, связанные с моделью и параметрами унификации тарифов на порожний пробег, рассматриваются причастными федеральными органами достаточно долго и внимательно. За это время оценивалось несколько вариантов, предложенных ФСТ. Понимая влияние данного решения на результаты работы практически всех участников рынка, изначально планировалось широкое обсуждение этого вопроса. В ФСТ был проведен ряд совещаний и консультаций с участием федеральных органов исполнительной власти, ОАО "РЖД", а также грузоотправителей и операторских компаний.

Их участниками было сформулировано отношение к данному вопросу, обозначены проблемы взаимоотношений на данном этапе, финансовые и экономические риски, высказаны замечания, требования, пожелания к разрабатываемой модели унификации.

Многие из них выходят за границы оценки параметров предлагаемого варианта унификации и фактически являются концептуальными с точки зрения общего подхода к совершенствованию действующей тарифной системы и системы государственного тарифного регулирования с учетом реального влияния различных участников перевозочного процесса на экономику железнодорожных перевозок на данном этапе реформирования.

Мы пригласили участников состоявшихся совещаний на заседание экспертного совета по железнодорожному транспорту при ФСТ России с целью предоставить возможность довести эти замечания до сведения членов совета, что должно было, по нашему мнению, способствовать выработке оптимальных решений и определить направление совершенствования подготовленных предложений.

В окончательном варианте, сформированном для рассмотрения на правлении ФСТ, максимально учтены замечания и предложения федеральных органов исполнительной власти, участников перевозочного процесса и пользователей услуг железнодорожного транспорта, в том числе и в отношении базового периода, на основании которого определялась сходимость финансовых результатов ОАО "РЖД".

- Как ни странно, номинальные бенефициары презентованных изменений - металлурги - также посчитали, что их интересы в случае принятия приказа в прежней редакции будут ущемлены. Разделяете ли Вы их точку зрения?

- Нами была проведена оценка изменения тарифной нагрузки в части, подлежащей государственному регулированию, по четырем крупнейшим металлургическим комбинатам - ЗСМК, ММК, НЛМК и "Северстали" - с учетом того, что тарифная нагрузка в металлургическом комплексе складывается из завоза сырья (преимущественно грузы первого тарифного класса) и вывоза готовой продукции (грузы 3 класса). При этом расчет транспортных затрат в части груженого рейса выполнялся на основании данных ОАО "РЖД" о реальных объемах завоза и вывоза грузов на эти комбинаты и в обратном направлении. Расчет затрат в отношении порожнего пробега собственных (арендованных) вагонов (за исключением черных металлов) производился исходя из тарифов, определенных на расстоянии, составляющем 80% дальности груженого рейса (для черных металлов - на расстоянии в 20% дальности), что соответствует среднесетевым показателям порожнего пробега собственных вагонов. Расчетное изменение тарифной нагрузки в регулируемой части тарифа составило от -3% до 0%.

Участники совещаний в ФСТ были ознакомлены с результатами данного анализа. Что касается фактического изменения тарифной нагрузки, теперь это вопрос договорной работы грузоотправителей с операторами подвижного состава.

В то же время с учетом того, что вступление в силу нового порядка определения платы за порожний пробег и корректировка ставок на перевозку отдельных грузов приведет к изменению тарифной нагрузки для пользователей транспортных услуг, а также логистической и ценовой политики операторов, с целью адаптации рынка перевозок к новым условиям введение в действие указанного решения предусмотрено с 1 ноября 2012 года.