Перелом на рынке грузовых перевозок Северо-Запада произошел в первой половине 2013 года. По данным Петростата, объем коммерческих перевозок грузов, к примеру, автотранспортом Ленобласти в январе - мае 2013-го уменьшился на 11,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 2,4 млн т. Грузооборот (суммарная масса грузов, перевезенных на определенное расстояние) составил 229,7 млн тонно-километров (ткм) и уменьшился на 11,1%.

И хотя объем коммерческих перевозок автотранспортными компаниями Петербурга, по данным Петростата, в январе - мае 2013 года, напротив, вырос на 20,8% (он составил 3,3 млн т) по сравнению с аналогичным периодом 2012 года, грузооборот за этот же период увеличился всего на 0,8%, составив 0,8 млрд ткм.

Впрочем, стоит отметить, что Петростат обрабатывает данные транспортных предприятий только среднего и крупного бизнеса. Эксперты насчитывают 18 таких предприятий в Петербурге и 16 - в Ленобласти. Большинство перевозчиков - компании малого бизнеса. Например, в Ассоциации международных перевозчиков (АСМАП) зарегистрированы порядка 450 предприятий с юридическими адресами в Петербурге и Ленобласти, которые занимаются международными автоперевозками. В области междугородных перевозок компаний еще больше, причем парк большинства не превышает 15 машин.

АСМАП констатирует снижение автоперевозок по сравнению с 2012 годом и на внутренних, и на международных направлениях. Вывод о стагнации рынка грузовых автоперевозок эксперты ассоциации делают, в том числе, на основании данных о прекращении роста тарифов на перевозку.

Снижение роста грузооборота компаний Петербурга и его падение у предприятий Ленинградской области свидетельствует, что бизнес автоперевозок перестал расти за счет перетягивания грузов с железной дороги, притом что и в железнодорожных перевозках наблюдается ощутимый спад. В целом Октябрьской железной дорогой в январе - мае 2013 года было отправлено 43,4 млн тонн грузов, что составило 91,9% относительно аналогичного периода прошлого года.

Ранее, с 2010 года объем перевозок грузов автотранспортными компаниями Петербурга и Ленобласти уверенно рос, в том числе вследствие перетекания грузов на автотранспорт с железной дороги. Положительный импульс рынку грузовых автоперевозок в предыдущие три года придавало строительство крупных инфраструктурных объектов - порта Усть-Луга, КАД, ЗСД.

"Благодаря открытию порта Усть-Луга наша компания получила возможность увеличить оборачиваемость транспорта за счет больших погрузочных мест и удаленности нового терминала от крупных населенных пунктов, а также отсутствия пробок, увеличения скорости прохождения маршрута", - говорит генеральный директор компании "РТЛ АВТО" Кирилл Канавин. По его словам, компания заключила контракт с производителем легковых автомобилей Nissan на доставку машин из порта Усть-Луга в салоны дилеров. (Всего "РТЛ АВТО" работает с семью производителями легковых автомобилей). В связи с ростом заказов предприятие нарастило парк своих автовозов более чем в два раза - с 87 до 180.

О том, что перевозки росли вследствие перетекания грузов на автотранспорт с железной дороги, свидетельствует выросшее в два раза плечо доставки. Этот показатель рассчитывается путем деления грузооборота (объем груза, умноженный на расстояние) на объем груза. Если в 2010 году грузооборот работающих в Петербурге перевозчиков был 3867 млн тонно-километров (ткм), а объем перевезенных грузов - 7577 тыс. т, среднее плечо доставки автотранспортом составляло около 500 км.

В 2012-м грузооборот достиг 18 330 млн ткм, объем перевозок автотранспортом - 18 819 тыс. т, соответственно плечо доставки выросло почти до 1000 км. Поскольку на железной дороге грузооборот растет вследствие увеличения количества перевозимых грузов, а на автотранспорте - вследствие увеличения расстояния, рост транспортного плеча говорит о преобладании автоперевозок над железнодорожными.

Преимущества автоперевозчиков, позволившие им оттянуть грузопоток на себя, - оперативность, гибкая ценовая политика и возможность доставки "от двери до двери". Железная дорога проигрывает прежде всего из-за малой скорости доставки. Средняя скорость на железной дороге в 2012 году составила 219 км в сутки, или 9,1 км/ч - минимальный показатель за 15 лет. Причины - избыток подвижного состава и несоблюдение графика.

В первую очередь конкуренция возникла за дорогие грузы. "В традиционных для железнодорожного транспорта сегментах перевозок сырьевых и массовых грузов ситуация в течение последних лет стабильная. А в перевозках готовой продукции, товаров народного потребления, продовольствия мы отмечаем рост конкуренции автотранспорта, особенно в ситуации наметившегося сокращения производства", - признает замначальника Октябрьской железной дороги по управлению качеством и маркетингу Кристина Малерян.

Перспектива автоперевозчиков на рынке связана также с появлением крупнотоннажных грузовиков. "Мир меняется: в Европе создаются грузовики, способные везти до 60 т. Автотранспорт в Европе - главный конкурент железных дорог, - отмечает Малерян. - В России, несмотря на большие пространства и низкую развитость автомобильных дорог, ситуация также меняется. Доля железнодорожного транспорта составляет 82% грузооборота, но не факт, что нам удастся удержать ее при развитии автодорог. Только за последнее десятилетие грузооборот автомобильного транспорта возрос на 45,7%".

Между тем, мощный импульс, который получил бизнес автомобильных грузоперевозок от реализации масштабных инфраструктурных инвестпроектов, уже себя исчерпал. Перспективы новых проектов пока туманны.

"Когда проводились расчеты по КАД, планировалось, что к 2020 году ее пропускная способность составит 134 тыс. автомобилей в сутки. Уже сейчас в пиковые дни суточная нагрузка достигает 230 тыс. машин в сутки, при этом 14% трафика - грузовой транспорт, - говорит руководитель Федерального казенного учреждения "Дирекция по строительству транспортного обхода "Санкт-Петербург" Федерального дорожного агентства РФ Вячеслав Петушенко.

Новые проекты, позволяющие разгрузить КАД, пока так и не продвинулись дальше стадии предварительных разработок. Никакой официальной информации, будет ли строиться КАД-2 или вместо нее появятся хордовые магистрали, нет. Работу автотранспортников с портом Усть-Луга также затрудняет неразвитость дорожного сообщения. На подходе введение в строй Западного скоростного диаметра, а в перспективе - открытие платной трассы Москва - Петербург, но сыграют ли эти проекты роль катализатора для рынка автоперевозок, сказать трудно.

Самым амбициозным проектом последних лет на Северо-Западе стало открытие порта Усть-Луга. Однако для развития автоперевозок требуется строительство транспортных развязок.

"Все терминалы порта Усть-Луга, грузопоток которых предположительно будет обслуживаться автотранспортом, находятся в южном районе порта. Поэтому на первое место вышло обеспечение беспрепятственного сообщения терминалов с сетью дорог, - говорит заместитель руководителя департамента развития транспортных систем ЗАО "Научно-исследовательский и проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры" (НИПИ ТРТИ) Всеволод Морозов. - Все выходы из терминалов (Усть-Лужского контейнерного терминала, многопрофильного перегрузочного комплекса "Юг-2" и Автомобильно-железнодорожного паромного комплекса) на сеть автодорог - одноуровневые, то есть они пересекают железнодорожные пути".

В схеме территориального планирования РФ в области федерального транспорта и автомобильных дорог федерального значения (утверждена правительством РФ 19 марта 2013 года) для повышения доступности автомагистралей и формирования их сети предполагается до 2020 года построить автомобильную дорогу Великий Новгород - Усть-Луга, которая свяжет Волосовский, Лужский и Кингисеппский районы Ленинградской области, а также Новгородский и Батецкий районы Новгородской области. Но нельзя гарантировать, считает Всеволод Морозов, что дорога будет построена в указанные сроки, поскольку первоочередное финансирование планируется направить на трассы, связывающие города, где пройдет чемпионат мира по футболу 2018 года.

В перспективе до 2030 года при полном развитии порта Усть-Луга объем грузопотоков, тяготеющих к автомобильному транспорту, может составить около 30 млн т. (Для сравнения: Большой Порт Санкт-Петербург в 2012 году обработал 23 млн т контейнерных грузов.) "Столь внушительная цифра обусловлена тем, что, вопреки изначальному предположению о преобладающей роли железной дороги в обслуживании контейнеропотоков, сейчас ее доля в перевозке этих грузов прогнозируется на уровне 30-35%, - говорит Всеволод Морозов. - Что касается южного района порта в целом, то распределение по видам транспорта прогнозируется следующее: авто - 60%, железная дорога - 40%". Однако перевозчики сомневаются, что прогнозы оправдаются. На рынке наметилась тенденция резкого снижения спроса на их услуги.

Сами автоперевозчики, особенно представители малого и среднего бизнеса, не жалеют черных красок для описания ситуации на рынке. Перелом, по их мнению, произошел где-то в марте 2013-го.

"Этим летом объемы грузоперевозок по сравнению с прошлым годом упали раза в два, - говорит совладелец частной транспортной компании "ИП Руденко" Иван Лагутин. - Началось все в марте: грузов нет из Петербурга, и обратно грузов тоже нет. У нас в начале июля в Екатеринбурге четыре машины стояли несколько дней, ждали загрузки. Раньше, как правило, машина уходила в тот же день или на следующий. Летний спад был всегда, но с таким, как в этом году, сталкиваться не приходилось".

Как правило, у автоперевозчиков есть две группы клиентов: те, с кем у компаний заключены прямые договоры, и те, кого находят через специализированный информационный ресурс.

По словам Ивана Лагутина, он, как и многие его коллеги-грузоперевозчики, находит заказы на перевозку на сайте "АвтоТрансИнфо", где, по данным на середину июля 2013 года, зарегистрированы 147 988 пользователей. "Прямые" заказчики, по словам Лагутина, в последнее время "сдулись". и вылавливать новый груз, перегружая каждые пять минут страницу поиска, - признается он. - Если груз вдруг появляется, его тут же сметают конкуренты. Спрос на доставку ощутимо превышает предложение. В прошлом году ставка из Петербурга на Екатеринбург была 110 тыс. рублей, сегодня - 90 тыс., и через три минуты ее уже нет. Обратно грузов тоже не найти. Особенно это касается нестоличных регионов".

Один из основных тормозящих факторов - падение общего спроса на перевозки. Логисты в производственных компаниях признают, что сокращают объемы выпускаемой продукции. Кроме того, многие производители продуктов питания и ретейлеры, такие как "Магнит", "Лента" и "Балтийский берег", в последние несколько лет инвестировали средства в собственный автопарк и теперь самостоятельно перевозят свои грузы.

Зарплаты в регионах не растут, а стоимость товаров и топлива постоянно увеличивается. В результате во многих регионах потребители и местные оптовики начинают переключаться на дешевые продукты местного производства, отказываясь от покупки федеральных брендов, что также негативно сказывается на бизнесе междугородных автоперевозчиков. Еще одна причина стагнации - вхождение на рынок междугородных перевозок международных перевозчиков и продавцов автотехники.

"В междугородные перевозки лезут все, кому не лень, - говорит Иван Лагутин. - Здоровой такую конкуренцию назвать нельзя. Мой знакомый возил рыбу из Норвегии в петербургскую сеть "О'Кей". Объемы перевозок упали настолько, что сейчас он переключился на доставку бананов в Красноярский край".

Часть международных перевозчиков перетекает на внутренний рынок и составляет конкуренцию междугородным. Полуприцепы международных перевозчиков находятся в международном лизинге под 3-5% годовых, а у внутренних стоимость лизинга - около 20%. Причем международные перевозчики нередко едут через всю Россию на нерастаможенной технике, не имея допуска. Число таких "каботажников" растет.

"Если посчитать рентабельность бизнеса, слезы наворачиваются, - негодует Лагутин. - Например, два года назад вы купили сцепку за 3 млн рублей, сегодня она стоит 1,5 млн рублей. Заработали вы за два года 2 млн, итого общий доход - 500 тыс. рублей. За два года! Это бизнес? Если в 2008-2009 годах грузоперевозчики верили в лучшее будущее и скупали технику в надежде, что вскоре кризис будет преодолен и страна вернется на траекторию устойчивого развития, то сегодня такой веры нет, желающих избавиться от техники все больше. Перспектив особых нет. Перевозчик не выбирает между прибылью и суперприбылью. Сейчас вопрос стоит так: работать в ноль или в убыток"

Расходы владельцев автопарков постоянно растут. Повышение стоимости топлива, скачок цен на автотранспорт после введения утилизационного сбора на грузовики, закрытие МКАД для грузового транспорта, рост штрафов за нарушение этого запрета (с 1 июля - 5 тыс. рублей за один факт, установленный одной камерой видеофиксации), введение с 2014 года нового транспортного налога за проезд по федеральным трассам (3,5 рублей за 1 км), обязательные тахографы, перспективы введения обязательной зимней резины для грузовиков - проблемы у грузоперевозчиков растут как снежный ком, а их решения не предвидится.