О причинах такого решения ИА «РЖД-Партнер.Ру» рассказал начальник отдела технического обслуживания подвижного состава компании «ТалТЭК Транс» Дмитрий Лютянский.

– Дмитрий Михайлович, «ТалТЭК Транс» до недавнего времени эксплуатировал подвижной состав, на котором установлены тележки Motion Control. Расскажите, почему ваша компания заинтересована в инновационных вагонах?

– Сегодня на рынке предоставления услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом существует очень жесткая конкуренция, и для того, чтобы успешно развивать бизнес, мы должны очень грамотно проводить техническую политику в области приобретения нового подвижного состава. К сожалению, когда разговор об инновационных вагонах только начинался, на рынке не существовало полувагонов, которые технически отличались бы в лучшую сторону от других, выпускаемых множеством вагоностроительных заводов. Приобретение инновационного подвижного состава на тот момент означало для нашей компании качественный прорыв в предоставлении услуг в данной сфере бизнеса и должно было значительно увеличить наши конкурентные преимущества перед остальными операторами по эффективности работы. Мы должны были стать пионерами в процессе эксплуатации инновационного подвижного состава, а также принимать непосредственное участие в модернизации железнодорожного транспорта.

– Любая новая техника сопряжена с технологическим риском. Насколько вы готовы принять этот риск?

– Если говорить о полувагонах с тележками 25 тс на ось с высокими заявленными техническими характеристиками, то сегодня мало кому известно, как они будут себя вести в рабочей эксплуатации при максимально допустимой нагрузке и широте отправок по всей территории России и странам СНГ. Никому не нужен вагон, который часто будет уходить в текущий отцепочный ремонт, даже если у него кузов увеличенного объема и тележка с повышенной грузоподъемностью.

Однако в бизнесе выигрывает тот, кто идет на определенные риски. Поэтому в 2012 году мы решили взять в свой парк полувагоны на тележках модели 18-9836 Motion Control компании Amsted Rail постройки «Промтрактор-Вагона». Риск был оправданным – на тот момент альтернативных вариантов не было: полувагоны на уральской тележке 18-194-1 уже использовались одним из крупнейших собственников вагонов, но не выпускались. Подвижной состав на тележках «Барбер» модели 18-9855 еще не производился, поэтому мы взяли в эксплуатацию полувагоны модели 12-1304 на тележках 18-9836 Motion Control.

– Как показали последние события, выбор оказался не совсем удачным?

– Первоначально все шло очень хорошо: увеличенная грузоподъемность вагонов позволяла перевозить в них больше продукции, а также снизить стоимость перевозки. Однако возникли некоторые проблемы с надежностью подвижного состава при его плановых обследованиях в соответствии с условиями подконтрольной эксплуатации. При заявленном межремонтном пробеге в 500 тыс. км у выбранных для осмотра полувагонов на пробеге 24 тыс. км проблем с инновационной тележкой не обнаружилось, кроме незначительных: излома износостойкого элемента чаши подпятника и износа колпаков скользуна. Это не случайность – обычное выявление слабых мест тележки модели 18-9836. Думаю, при внедрении принципиально новых технологий невозможно обойтись без таких проявлений. Однако при январском осмотре тех же 70 вагонов с пробегом 35 тыс. км, инициированном раньше запланированного срока по обращению изготовителя данных вагонов «Промтрактор-Вагон», были найдены еще два излома износостойкого элемента чаши подпятника, а также обнаружен сверхнормативный износ скользунов тележки, находящихся в постоянном контакте с кузовом, еще у 17 вагонов.

Для контроля износов поднимались 30 полувагонов из 70 – остальные осматривались только визуально. Стало понятно, что заявленные межремонтные пробеги реальны только при устранении выявленных недостатков и недопущении их впредь в следующих партиях вагонов, уже на стадии производства.

Рассматривая первичные недостатки, можно сделать вывод, что в реальных условиях (без учета подконтрольной эксплуатации на конкретно выбранном маршруте) инновационным вагонам потребуются (или потребовались бы) остановки в текущий ремонт для устранения таких неисправностей (замена колпаков скользунов, замена износостойких элементов чаши подпятника), то есть как и любым иным вагонам без остановок в пути следования им не обойтись. Это сближает, но не равняет их по показателям остановок в текущий ремонт.

По прошествии года использования вагонов обоснованных остановок в текущий ремонт не было, ввиду того что недостатки, обнаруженные при специальном январском обследовании, были выявлены комиссией только при подъемк вагонов и высвобождении тележки из-под веса кузова вагона. Следовательно, они не были видны в режиме рабочей эксплуатации для осмотрщиков вагонных служб РЖД. Из этого можно сделать вывод, что слабые места тележки надо приводить в соответствующий техническим нормам порядок, иначе остановок в текущий ремонт не избежать и такой важный фактор, как отсутствие времени простоя в ремонте, исчезнет.

Финансовые риски, несомненно, присутствуют всегда при приобретении и использовании чего-то инновационного и не использованного ранее. Но главным моментом, конечно, нужно считать безопасность движения, вот тут-то и пригодилась подконтрольная эксплуатация в реальном режиме работы вагона. Считаю, что конструкторам и специалистам, участвовавшим в создании, сборке и изготовлении комплектующих для инновационной тележки, есть над чем задуматься. Предстоит проанализировать проблемы и исправить все вышедшие наружу неисправности.

Какими бы ни были экономические преимущества от этих вагонов, их дальнейшая эксплуатация возможна только при устранении системных проблем. И дело сейчас не в конструкции кузовов, которые во многом аналогичны друг другу и проверены на аналогичных полувагонах с тележками 18-100. Это недоработка ходовой части тележки вагона или недосмотр специалистов, ответственных за качество комплектующих, на что нельзя не обращать внимания.

– «ТалТЭК Транс» заканчивает эксперименты с инновационными вагонами?

– На сегодняшний день сертификат отозван, и наша компания не может далее эксплуатировать данный подвижной состав. Мы, конечно, понесли потери и подвели своих клиентов. Однако техническая политика нашей компании не изменилась: мы по-прежнему делаем ставку на инновационный подвижной состав. На сегодняшнем профицитном рынке вагонов достоинства тележек с нагрузкой на ось в 25–27 тс еще более важны для получения преимущества над конкурентами, тем более что предпосылки в новой тарифной политике относительно некоторых скидок для инновационных вагонов имеют место и реализуются тарифной политикой Федеральной службы по тарифам и ОАО «РЖД».

– С учетом полученного опыта, какие шаги вы планируете предпринять в отношении инновационных вагонов?

– Понятно, что до доработки конструкции тележки Amsted Rail с экспериментальным подтверждением успешности конструктивных изменений тележки мы не сможем вернуться к их эксплуатации. Но есть и позитивная сторона вопроса: опыт работы с полувагонами на тележках 18-9836 сформировал наш взгляд на то, какими должны быть инновационные полувагоны, а также по каким критериям оценивать работоспособность и эффективность работы такого подвижного состава.

К настоящему моменту все три тележки, о которых я упомянул в начале нашего разговора, уже имеют определенный опыт эксплуатации. И сейчас, выбирая инновационные полувагоны, мы делаем это не на основе рекламных проспектов и устных заверений разработчиков, а на основе статистики работы полувагонов по результатам эксплуатации. По сути, сегодня на рынке остались два производителя инновационных вагонов – «Уралвагонзавод» и Тихвинский вагоностроительный завод. Оба претендуют на роль отраслевого стандарта. Мы уже сделали выбор в сторону одного из них.