В ходе обсуждения унификации тарифов на порожний пробег камнем преткновения была цена вопроса. Регуляторы и участники рынка опасались чрезмерного роста нагрузки на промышленный сектор. Получилось, однако, так, что ее тяжесть оказалась ниже той, которая предполагалась. Среди основных причин можно назвать изменение экономической конъюнктуры, а также ряд других факторов.

Не было бы счастья...

Практика, как это часто бывает, оказалась гораздо интереснее теории.

К моменту вступления в силу решения ФСТ, 1 ноября 2012 года, изменилось и соотношение сил на рынке грузовых перевозок, и экономическая обстановка в целом. С конца лета прошлого года профицит подвижного состава стал ощущаться все сильнее, а с середины осени начала падать отгрузка.

В итоге уже с ноября условия сотрудничества диктовали не операторы, а грузовладельцы, так что вопрос о том, кто будет оплачивать увеличение инфраструктурной части тарифа, отпал сам собой. Некоторые крупные компании заявили тогда о значительном падении доходности операторской деятельности, но, как выяснилось спустя весьма непродолжительное время, унификация порожняка оказалась для них самой малой проблемой. Уже к концу января 2013-го средняя ставка предоставления полувагона сократилась почти на 50% по сравнению с уровнем ноября 2012 года (с 1100-1200 до 500-700 руб/сут).

Тут уж было, как говорится, не до унификации. Понятно, что в этих условиях увеличение издержек на 3-5%, с одной стороны, являлось несущественным, с другой - все же крайне болезненным, ибо каждый рубль был на счету. Весна не внесла заметных коррективов в расстановку сил и динамику ставок. Лишь только к середине июля ставки на универсальный подвижной состав стали подниматься на 5-10%, примерно такой же рост прогнозируется по итогам августа. Очевидно, что баланс спроса и предложения начинает смещаться, но даже на фоне некоторого оживления оплату перемещения порожняка грузовладельцам в чистом виде никто не предъявляет. Оператор оплачивает перевозчику и порожний, и груженый пробег, равно как и покупатель его услуг оплачивает их, скажем так, одним чеком.

Вопросы относительно экономического эффекта унификации специалисты операторских компаний с редкостным единодушием оставляют без ответа. Что неудивительно, поскольку тема увеличения издержек напрямую связана со снижением маржинальности их деятельности, а обсуждать такие вопросы в операторской среде считается моветоном. Во всяком случае, обсуждать публично.

Кто оплачивает банкет?

Итак, грузовладельцы после введения унификации платить больше не стали. По оценкам экспертов, доходы ОАО "РЖД" от перевозочной деятельности также остались неизменными (конечно, с учетом коррекции на снижение объема перевозок), по результатам полугодия негативных последствий в финансовом плане от унификации не было. Методом исключения мы приходим к выводу, что все-таки нагрузка легла на операторов. Впрочем, большинство опрошенных указывали на то, что она в итоге оказалась не очень высокой. "ФСТ в своих расчетах совершенно обоснованно оперировала максимальными показателями, - отмечает один из менеджеров операторской компании. - Так или иначе, плечи доставки разные, и такого игрока, который возил бы тот же уголь лишь на максимальное расстояние, просто не существует в природе. В среднем, если говорить об увеличении издержек, оно составило не более 1-2%". При этом эксперты отмечают, что если взять, например, перевозки железной руды, то на коротких плечах тарифная нагрузка сейчас даже меньше, чем до унификации. Еще на один момент указывает первый вице-президент ООО "МТК "ЮниТранс" Иван Качура. "Введение же унифицированной ставки дало ощутимый положительный результат: прежде всего это в значительной степени упростило планирование перевозок. Теперь при разработке логистических схем отпала необходимость осложнять их переломом тарифа, - констатирует он. - Кроме того, стало возможным осуществлять планирование перевозок на более длительный срок".

На практике это означает, что по полной схеме тариф оплачивают лишь те компании, которые совершенно не изменили своей логистики. Другие же вместо расходов на порожний пробег получают доходы за груженый. По оценкам НП операторов железнодорожного подвижного состава, средний размер увеличения издержек членов партнерства не превышает 0,7-0,8%. Более того, некоторые счастливчики даже сумели получить бонусы на фоне падения. "Как правило, небольшие компании используют схемы с минимальной долей порожнего пробега (на уровне 10-12%), - говорит заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин. - Для них проблема увеличения стоимости порожняка практически незаметна. Те, кто возил грузы второго и третьего классов, даже увеличили свою относительную маржинальность (с поправкой на общее падение ставок, конечно). В немного худшем положении оказались те, кто специализировался на низкодоходных грузах, - доля инфраструктурной составляющей в стоимости транспортировки возросла". По его мнению, главные "неудачники унификации" - это операторы, которые широко использовали отмывочные схемы, поскольку экономика перевозок изменилась, а вариантов смены логистических схем, по сути, нет. "Я бы не сказал, что произошла какая-то радикальная смена партнеров, - рассказывает Д. Семенкин. -

Небольшая часть компаний ушла с маршрутов, но большинство осталось, поскольку конкуренция возросла и грузовладельцы уже не стоят в очередь. В этих условиях даже маленькая выручка - лучше, чем ничего". Впрочем, не стоит особенно печалиться об их судьбе, поскольку, например, за номинально самые неудачные перевозки с Кузбасса (60% добычи которого идет на экспорт) ведется нешуточная борьба, и многие игроки, допущенные к разрезам, всеми способами пытаются увеличить свою квоту.

Что день грядущий нам готовит?

Очевидно, что за 8 месяцев действия новых правил (и особенно - за последние полгода) рынок переформатировался и в чистом виде оплату порожняка грузовладельцам предъявлять в обозримой перспективе не будут. Более того, все-таки большинство специалистов соглашаются, что понемногу начинают действовать заложенные в модели механизмы мотивации. "Безусловно, оператор может увеличить размер ставки на величину издержек по оплате порожнего пробега, если не сможет исключить такое перемещение своего подвижного состава, - отмечает председатель комиссии по железнодорожному транспорту общественной организации "ОПОРА России" Глеб Киндер. - Но в условиях профицита клиент волен выбрать другого игрока, который сумел найти решение этой проблемы. Как показывает практика, даже на самых малодеятельных станциях спрос пока превышает предложение. Это значит, что конкуренция работает на идею унификации".

Действительно, пока вектор развития подсказывает операторам искать решение своих проблем не в способах перекидывания возросших издержек на клиента, а в устранении первопричины их возникновения. Однако нельзя обойти вниманием первые тревожные звоночки. По словам генерального директора ООО "Промнерудтранс" Андрея Громового, рост ставок на вывоз продукции его предприятия наблюдался с конца весны. По итогам июня они поднялись в среднем на 3% по сравнению с маем, тенденция продолжилась и в июле.

В августе операторы предлагают зафиксировать увеличение на уровне 3-5%. Следует отметить, что это не связано с ростом рынка строительных материалов, ценовой тренд на котором остается неизменным. "Номинально на сети наблюдается профицит подвижного состава. Но я лично общался с представителями первой десятки операторских компаний, которые сказали, что свободных полувагонов у них нет, - сетует

А. Громовой. - Возможно, активизация перевозок угля с Кузбасса оттягивает избыточные ресурсы, но, как бы то ни было, поставщики нерудных материалов Северо-Западного региона начинают ощущать определенную нехватку дешевого подвижного состава".

Рост ставок отмечают и другие производители строительных грузов, при этом чаще всего своеобразная реконкиста фиксируется преимущественно в тех регионах, которые традиционно считались непривлекательными для операторов и использовались в качестве тарифных "прачечных". Проблемы Северо-Запада понятны: основной пул потребителей щебня расположен в Московском регионе, пробиться в который весьма затруднительно, так что можно предположить, что эти проблемы к унификации никакого отношения и не имеют. Но дело в том, что по схожему сценарию развиваются события и в Черноземье, Сибири и на Дальнем Востоке. Впрочем, И. Качура уверен, что не стоит беспокоиться о том, что теперь грузы первого класса, которые раньше использовались для смены тарифа, останутся невостребованными. "Существующая тенденция спада предъявляемого к перевозке груза и достаточность наличия вагонного парка являются гарантией того, что вся продукция будет перевезена по назначению", - отмечает он. Однако, например, тот же А. Громовой говорит, что наряду с тем, что крупные компании теряют интерес (во всяком случае, не подкрепленный финансово) к отправкам щебня из Карелии, небольшие игроки также оказались не готовы заполнить этот вакуум. "Перевозки на расстояние 400-600 км (та самая "отмывочная ниша". - Прим. ред.) для "малышей" непривлекательны, они не успевают найти обратную загрузку, а холостой ход съедает всю прибыль от транспортировки, - отмечает эксперт. - Нередко компании, которые заинтересованы в обратной загрузке из портов, вдруг нарушают ранее достигнутые договоренности, полагаю, найдя более дорогой груз".

Соответственно, пока вопрос, каким же образом операторы будут минимизировать издержки и на чей счет будут отнесены в итоге расходы, если их все-таки не удастся избежать, остается открытым. Многое прояснится в ближайшие месяцы, поскольку перевозки по сети РЖД стали активизироваться и давление профицита начинает ослабевать. Какую стратегию на этот раз изберут операторы?