В ходе обсуждения возможных способов повышения эффективности перевозочного процесса высказываются разные, порой полярные суждения: от фактического возврата к прежней модели до минимизации роли перевозчика и регуляторов. Вице-президент ОАО "Новолипецкий металлургический комбинат" Александр Сапронов уверен, что любые радикальные изменения будут иметь негативные последствия. Лучшим выходом, по его мнению, является не поиск одного универсального решения, а разработка вариантов, оптимально подходящих к каждому конкретному случаю.

Факторы неопределенности

- Александр Алексеевич, сейчас отрасль, можно сказать, стоит на перепутье: с одной стороны, достигнута определенная стабилизация и вагонная лихорадка осталась в прошлом, с другой - мы видим, что снижение основных эксплуатационных показателей становится печальным трендом. Какие меры следует предпринять для повышения эффективности грузовых железнодорожных перевозок?

- Есть определенные ожидания, запросы к организации перевозочного процесса и самой системе взаимодействия участников рынка. Безусловно, необходимость повышения эффективности организации перевозок признается всеми, но, на мой взгляд, следует понимать, что в настоящее время происходит серьезное изменение ключевых условий, определяющих само функционирование рынка. Соответственно, к обсуждению решений, дееспособности представляемых моделей и технологий, эффективности тех или иных инструментов следует подходить не с позиций вчерашнего и даже сегодняшнего дня, а с учетом того, с какими вызовами мы столкнемся завтра и как изменится значение ключевых аспектов уже в ближайшем будущем.

Я бы выделил три фактора, которые в наибольшей степени повлияют на функционирование железнодорожного комплекса. Во-первых, это предстоящий ввод в эксплуатацию нефтепровода Восточная Сибирь - Тихий океан и основных объектов сочинской Олимпиады.

С вводом в эксплуатацию ВСТО практически все перевозки нефти на экспорт через этот регион уйдут на трубу, а это более 10 млн т в год, что существенно разгрузит Восточный полигон железных дорог. Аналогичным образом снижение потока массовых грузов для строительства олимпийских объектов в Сочи значительно снизит напряженность на южном направлении. Рассосутся многие тромбы, связанные с ограничением пропускной способности. Во-вторых, унификация тарифов на порожний пробег универсального подвижного состава. Очевидно, что выравнивание тарифов меняет систему мотивации при организации перемещения подвижного состава, поэтому следует ожидать не только серьезной коррекции логистических схем, но и более глубинных изменений в сфере рыночных стратегий действующих игроков, а возможно, и изменения самой структуры операторского сообщества. В-третьих, это профицит вагонов (в частности, полувагонов). Я уверен, что влияние этого фактора будет иметь достаточно долговременный характер. При этом, на мой взгляд, позитивный эффект от появления профицита фактически исчерпан, поэтому все большее значение будет приобретать уровень сервиса, а также способность разрабатывать и реализовывать комплексные решения.

Планы ради планов?

- Одним из вариантов новой модели взаимодействия рассматривается технология Единого сетевого технологического процесса. Насколько, по Вашему мнению, она адекватна современным вызовам?

- Безусловно, главным требованием времени становится более четкая регламентация взаимоотношений между участниками рынка.

И очевидно, что чем лучше будет спланирован процесс перевозок, тем выше будет его эффективность. Однако следует помнить о наличии объективных условий, которые ограничивают возможность детально определить потребность в перевозках, как предусматривается данной моделью. Если говорить, например, о предприятиях металлургического комплекса, то во многом технологически невозможно поделить равномерно на 30 календарных суток объем предъявления к перевозке готовой продукции. Кроме этого, существуют и сбытовые аспекты. Известно, что степень волатильности рынка чрезвычайно высока, и вопрос не в том, что запланируем мы как производители, а в том, как поведет себя покупатель. Спрос устойчиво стагнирует на фоне переизбытка предложения. Мы подстраиваемся под условия клиента. Эти условия далеко не всегда совпадают с календарным планированием.

- То есть идею планирования следует отложить до лучших времен?

- Вопрос не в отказе от календарного планирования как инструмента, это было бы ошибкой. Ключевой фактор - в балансе интересов, в механизмах практического применения системы календарного планирования. Цели и интересы у всех участников перевозочного процесса по большому счету совпадают: перевезти больше грузов с максимальной скоростью и низкими издержками, выдержать сроки доставки. В этом заинтересованы все участники рынка грузовых перевозок, и, уверен, здесь нет никакого конфликта или противопоставления. Нужно просто избавиться от определенной односторонности в процессе планирования. Конечно, я понимаю коллег из РЖД, которые в идеале видят систему с четкой посуточной разбивкой, но это в нынешних условиях практически недостижимо. А значит, нужно искать другие решения, внедрять более гибкие схемы.

И практика показывает, что это возможно. От продуктивного диалога в выигрыше оказываются все.

Например, на Юго-Восточной железной дороге достаточно оперативно решаются вопросы коррекции наших заявок в соответствии с изменениями рыночных запросов и производственного цикла. То есть сама по себе такая возможность на практике существует, но, к сожалению, не всегда реализуется. Я считаю, что нужно как-то институализировать имеющийся положительный опыт, закрепить на уровне нормативных документов, поскольку сотни исполнителей сейчас действуют по собственному разумению, и кто-то правильно понимает, а кто-то - не совсем. В итоге от субъективизма страдают все. Полагаю, что нужно как-то на нормативном уровне, скажем так, поместить этих людей в единое понимание.

Кроме того, хотелось бы затронуть аспект обоюдной ответственности. Ведь в ходе разработки каких-то графиков обязанности возникают не только у оператора или грузовладельца, но и у перевозчика. Сейчас же, к сожалению, мы сталкиваемся с тем, что зачастую даже утвержденные сроки не выдерживаются. При этом если готовую продукцию мы можем погрузить в вагоны и оставить на собственных путях в ожидании передачи на пути общего пользования, то с поставками сырья ситуация более драматичная. Процесс выплавки не может быть прерван без тяжелейших последствий, нельзя остановить производство в ожидании прибытия очередного состава. В частности, кокс для нужд комбината мы везем на расстояния 3600 км, пересекая зоны ответственности четырех дорог. Притом что это на 100% маршрутные отправки, нередко по разным причинам происходят задержки. Подчеркну, речь идет об идеальной для железнодорожников ситуации, когда состав просто следует из одной точки в другую. В итоге не по вине грузовладельца или оператора нарушаются ранее утвержденные графики. Кроме того, возникают и другие сложности. По плану нам должно поступать три маршрута кокса ежесуточно, но равномерность именно доставки не очень высокая. Зачастую на комбинат подается до семи маршрутов в сутки - и наши мощности просто не способны переработать такой объем в сжатые сроки.

В итоге возникает простой вагонов и другие негативные последствия. Это также следует принимать во внимание, когда мы обсуждаем календарное планирование. Справедливости ради необходимо отметить, что при поддержке Западно-Сибирской железной дороги и ОАО "РЖД" в перевозку кокса внедряются нитки графика.

В поисках взаимной выгоды

- Если вынести за скобки неизбежные сбои практического плана, то на уровне идеи как Вы оцениваете эффективность модели с более жесткой регламентацией заявок и более углубленным планированием перемещения вагонов?

- Мы получим более жесткую модель рынка, преимущества получат те участники, которые успешнее других смогут к ней адаптироваться. Фактор размера компаний не будет определяющим. Ключевое значение займет качество менеджмента во взаимодействии с грузовладельцами, с перевозчиком, в оперировании парком вагонов. Доминировать будут компании, которые смогут предложить лучший сервис за меньшие деньги. Как мы уже говорили, профицит подвижного состава обостряет борьбу за клиента. И те компании, которые не воспримут эту тенденцию, рискуют просто остаться без работы. Подход к работе с клиентом в форме простого предоставления вагона останется в прошлом. На смену ему придет транспортный сервис, используя который клиент управляет своим бизнесом.

Что же касается роли перевозчика, то все более очевидной становится необходимость коррекции критериев работы железных дорог, адаптация их показателей к изменившимся условиям. Например, даже такой важный показатель, как снижение величины порожнего пробега, должен быть не самоцелью, а лишь средством повышения общей эффективности перевозок. Действующий критериальный аппарат сохранил или отражает подходы прежних времен, а это мешает адекватно реагировать на изменения внешней среды. Если подвести итог сказанному, то главный критерий - это удовлетворенность грузовладельцев. Они важнейшие участники рынка, от них зависит грузовая база, доходы операторов и перевозчика, стабильность положения и перспективы развития рыночного пространства. С учетом названного фактора любая модель рыночного устройства должна исходить прежде всего из комфортности для грузовладельцев. За этим последует существенный синергетический эффект для других участников рынка грузовых перевозок.

Представляется весьма важным рассмотреть статус сортировочных станций в изменившейся рыночной среде. Объект приложения их функций остался прежним - подвижной состав. Но изменилась субъектная составляющая. У вагонов раньше был один собственник. Теперь их много. Это влияет на груженые и порожние вагонопотоки, на структуру их формирования, на объемы переработки подвижного состава. По этим причинам сортировочные станции перегружены, работают с большим напряжением. Здесь нет универсального решения. Практика показывает, что совместными усилиями операторов, грузовладельцев и перевозчика можно выработать взаимоприемлемые подходы в любой, даже самой сложной ситуации.