При всей безусловной привлекательности такого подхода очевидно, что имеется ряд существенных моментов, которые требуют особого внимания.

Прежде всего анализ структуры перевозок на сети РЖД позволяет предположить, что данный рынок за прошедшее с начала реформирования отрасли время претерпел серьезные изменения. Так, несмотря на ощутимое увеличение количества маршрутных отправок в период 2008–2011 гг. (с 18 до 26% в целом по сети, в том числе с 18 до 21% на внутрироссийских направлениях), их доля не является определяющей. Основной объем составляют групповые отправки, при этом повагонные сопоставимы с маршрутными по количеству вагонов. Безусловно, в парке полувагонов, на который направлено сейчас все внимание, доля маршрутных отправок заметно больше, но и там по итогам 2011 года она не превысила 35%.

«Интересно, что повагонные отправки существуют не в силу наличия мелких грузоотправителей, – отмечает директор ООО «Промхимтранс» Игорь Стулов. – Так, если у Михайловского ГОКа доля маршрутных отправок приближается к 95%, то СУЭК отправляет более 50% маршрутами, 7% повагонно. «Северсталь» (Череповец) – 23% маршрутами и более 70% – повагонно, «Сибур» – 16% маршрутами и 34% повагонно». По его мнению, идеал в виде 100% маршрутных отправок недостижим, групповые и повагонные отправки объективно нужны не только мелким и средним, но и крупным предприятиям. Таким образом, логично предположить, что не только и не столько изъяны логистической политики операторов продуцируют увеличение количества переработок на станциях. Добавим, что и общий тренд развития экономики (диверсификация производства, увеличение доли мелких и средних предприятий в общем объеме товарного производства, усиление кооперации и разноса производства отдельных узлов и составных частей на разных предприятиях), а также стремление производителей к снижению издержек за счет сокращения складских площадей указывает на то, что объективных причин к увеличению доли маршрутизации не прибавится.

Становится очевидным, что ключевым вопросом эффективности новой технологии будет дееспособность предложенных механизмов осуществления перевозок в немаршрутном сегменте. И в этом отношении достаточно информации к размышлению предоставляют и мировой, и современный отечественный опыт.

Разница в масштабах операторских компаний продуцирует различия в применяемых технологиях управления подвижным составом. Если крупные игроки тяготеют к формированию вертикально интегрированных структур и развитию крупных диспетчерско-логистических центров, то «малыши» используют совсем другие подходы. «Технология не является чем-то особо эксклюзивным. Она представляет собой согласование с клиентами месячных объемов подачи вагонов, обеспечение согласованных заявок, контроль подачи вагонов в соответствии с заявками, – отмечает И. Стулов. – Также реализация данной модели предполагает контроль того, чтобы клиенту подавались технически и коммерчески пригодные вагоны; контроль своевременного ремонта вагонов. Также необходим качественный документооборот». Ключевой задачей, по его словам, является своевременность действий с вагонами: вовремя согласовать договор или заявку с клиентом, направить вагон в ремонт, произвести расчеты.

По словам председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольги Лукьяновой, в итоге коэффициент порожнего пробега вагонов некоторых членов партнерства может быть в 3–4 раза меньше, чем у крупных операторов, так как мелким игрокам зачастую важнее подождать в отстое и перевезти более доходный груз с точным пониманием экономики этой перевозки, чем осуществлять перевозку под девизом «Движение – это жизнь». «Распределение вагонного парка осуществляется в ручном режиме согласно имеющимся заявкам, что позволяет использовать в работе многокритериальный подход, – отмечает О. Лукьянова. – То есть мы при подсыле вагонов принимаем решения более качественно, нежели компьютерная программа, – учитываем не только расстояние порожнего пробега до места погрузки, но и обеспеченность клиента вагонами, направления будущих перевозок, платежеспособность клиента и другие моменты. При большом парке так работать, конечно же, сложно, нужны иные, поточные методы, рассчитанные на простых исполнителей».

Отметим, что все далеко не настолько однозначно и нет никаких оснований проецировать эту тенденцию на ситуацию на сети РЖД в целом. Тем не менее очевидно, что при явной заинтересованности в каждом конкретном контракте и наличии ощутимого конкурентного давления позиция мелких игроков будет куда более гибкой.

Вместе с тем не менее очевидно, что гибкий подход к клиенту при обилии отгрузок чреват воцарением анархии. Ведь под каждый вагон шахматку не расчертишь. Оптимальным выходом видится некий комбинированный вариант между стопроцентно балансовым методом и точечной технологией. «Это может быть любая адекватная технология или симбиоз удачных технологических решений разных игроков рынка, – уверен И. Стулов. – Я вижу в этом наиболее конструктивный путь для формирования настоящего операторского сообщества, отделения операторов от простых владельцев подвижного состава». Прежде всего речь идет о возможности осуществлять углубленное планирование перемещения подвижного состава. «Необходимо увеличить информационную открытость, – отмечает И. Стулов. – Сейчас РЖД сетует на то, что проблемы низкой эффективности сети связаны с большим количеством непроизводительной работы: простоев, встречных порожних вагонопотоков и т. п. При этом операторы тоже не заинтересованы в такой ситуации – чем быстрее движутся вагоны, чем больше погрузок за месяц они делают, тем более низкая (конкурентная) ставка обеспечивает целевую доходность». По его мнению, многие неэффективные решения принимаются вследствие нехватки информации: о наличии предъявленных к погрузке объемов, о загруженности отдельных участков сети, о согласованных заявках ГУ-12 и др.

Отчасти проблему порождает российское законодательство, накладывая ограничения на информационный обмен. Разумеется, операторы должны создавать у себя соответствующие технологии обработки информации и принятия решений. Кроме того, представляется, что потребуется определенное изменение функций служб перевозчика, ответственных за формирование составов. Ведь очевидно, что маршрут, сформированный из точечных отправок спустя рукава, рискует рассыпаться на веерные отправки уже на следующей узловой станции. Выстроить по-настоящему твердую нитку – это уже несколько иной уровень работы, можно сказать, высший пилотаж, но, похоже, иного выхода нет, поскольку административными методами эффективную маршрутизацию вряд ли обеспечишь.