Сегмент перевозок химических грузов в конце 2023 года лихорадит: игроки на нем стремятся повысить стоимость своих услуг. Но рынок сопротивляется. И его участникам так или иначе придется искать некий баланс интересов, иначе развитие логистики цепей поставок в 2024 году может затормозиться. Перевозки на острие нервозности Погрузка химикатов и соды за 10 месяцев 2023 года снизилась до 18,1 млн т (-5% к аналогичному периоду прошлого года). При этом, если смотреть помесячно, то динамика показывала волатильность. Например, дно падения в марте было на уровне -10%, а пик в августе – на уровне +8%. Причем, как правило, на амплитуду качелей влияли объемы экспорта.

Еще отчетливее волатильность видна по отдельным номенклатурам. В частности, по данным информационно-справочного портала "Железнодорожные перевозки", в октябре в плюсе оказались отправки кислот, оксидов, пероксидов (+15% к октябрю 2022 г., в том числе экспорт – двукратный рост), альдегидов и кетонов (рост в 1,6 раза, в том числе экспорт – 4-кратный рост). И в минусе – перевозки аммиа ка (-15%, в том числе экспорт – 1,5-кратный спад), спирта (-18%), эфиров и ацеталей (1,5-кратный спад, в том числе экспорт – 3-кратный спад).

Правда, если приглядеться, то осенью химический экспорт на сети стал стабилизироваться, а вот внутренние перевозки стали снижаться. И данный тренд, по крайней мере до конца текущего года, выглядит устойчивым. Однако этого будет нельзя сказать про 2024-й: динамика номенклатур в указанной линейке останется волатильной.

Прогнозные сценарии в сегменте химии предполагают позитив лишь по отдельным номенклатурам. Это сейчас приводит к крайне противоречивым оценкам спроса и предложения на специализированные цистерны. Для одних грузоотправителей они в дефиците, а другие не видят особых проблем с недостатком парка под погрузку. Соответственно, для кого-то ставки операторов и цены на новые цистерны выглядят завышенными, а для кого-то ситуация представляется тяжкой, но терпимой. Одни готовы приобретать дополнительный подвижной состав (например, один из заказов отправителей метанола в I полугодии 2024 г. – пять сотен цистерн), а другие срочно пересматривают инвестпрограммы в сторону снижения объемов закупок (так поступили, скажем, отправители аммиака). Впрочем, есть клиенты, которые попробовали организовать экспорт своей продукции в танк-контейнерах.

И совсем экзотичными выглядят попытки переключения логистики на автотранспорт – хотя бы потому, что в Китае зимой на подобные перевозки введены ограничения, а внутри РФ ставки на них у автоперевозчиков высокие. Тем не менее обстоятельства иногда складываются так, что клиенты идут и на такие решения.

В целом для рынка цистерн ситуация, если взять статистику, благоприятная. Рабочий парк цистерн в октябре текущего года, по данным регистрации вагонов в ГВЦ ОАО "РЖД", суммарно составил 238,2 тыс. ед., что на 5,4% больше, чем в октябре 2022 г. Количество списания цистерн в 2023 г. – всегото 616 ед. Приобретений – больше. Сейчас доля покупок новых цистерн в общем объеме выпуска нового подвижного состава, по данным исследования "РЖД-Партнера", поднялась до 12,3%. Правда, ее прирост по сравнению с прошлым годом завершился в сентябре. В октябре этот показатель составил всего +1%.

Тем не менее контрактация заводов – высокая. Но она в основном "заточена" на нефтебензиновые цистерны. Специализированные цистерны – это заказы мелкими партиями. И их покупают эпизодически, поскольку есть потребность в обновлении парка с большим объемом котла и намерение приобретать цистерны для химгрузов про запас. Дело в том, что плечо перевозок с разворотом железнодорожной логистики на восток удлинилось, оборот вагона увеличился, скорость перевозок по РЖД замедлилась. Отсюда и появились локальные дефициты. На это обратили внимание заместитель генерального директора по маркетингу ТД "РМ Рейл" Георгий Зобов и начальник управления маркетинга и стратегического планирования "УВЗ-Транс" Станислав Золотарев.

Покупать цистерны или подождать?

Вопрос в том, насколько выгодно приобретать специализированные цистерны? По опросам клиентов, ставки аренды на них колеблются сейчас в диапазоне от 1700 до 3200 руб./сут. Однако такого уровня недостаточно, чтобы клиенты обеспечили в 2024 году окупаемость специализированных цистерн. Причем речь идет о ценах, по которым их приобретали в I полугодии текущего года. На данный момент цены на специализированные цистерны выросли в зависимости от моделей на 11-24%. Соответственно, в II полугодии 2024 года ставки аренды должны быть еще выше.

Как предполагают эксперты, ранее цистерны для химии могли покупать дороже, чем они стоили. Такова была их "потребительская стоимость" – та, что не реализовалась в виде реальной цены. Разницу, таким образом, снимали в свою пользу операторы. И те, кто брал вагоны в запас. В 2023 году вагоностроители просто стали перераспределять указанный эффект в "пищевой цепочке" в свою пользу. Складывается новая реальность. Но ее можно назвать новой "нормальностью", только если ориентироваться на нынешнюю шкалу формирования цены на основе базовой ставки аренды. В действительности рынку придется столкнуться с дилеммой: поднимать ставки на цистерны или снижать цену нового специализированного подвижного состава.

В первом случае независимые операторы могут какое-то время перейти на стратегию экономии и проедания запасов накопленной финансовой подушки, чтобы переждать период низких ставок. Конечно, здесь придется учитывать факт снижения маржинальности операторов в II полугодии текущего года. И инвесторы пересматривают планы баланса приобретения новых вагонов и модернизации старых.

При втором варианте – придется ужаться вагоностроителям. По оценкам экспертов, у них есть такая возможность. Ведь ряд недавно заключенных сделок были с дисконтом до 10% от заявленной в прайсах цены на специализированные цистерны. Но переговоры прекращались, когда заказчик поднимал планку скидки ближе к 20%.

Это указывает на возможность достижения некоего баланса спроса и предложения, когда каждая из сторон идет на уступки. Но пока контрактация вагоностроителей остается высокой, с ними будет сложно договориться.

Правда, на рынке сейчас стали появляться новые игроки, которые собирают на своих площадках новые вагоны и для которых осуществляет поставки литья довольно широкий круг предприятий. Причем палитра тех, кто получил железнодорожные клейма, расширилась. Поэтому не исключено, что на деле придется столкнуться с волатильностью цен на новые вагоны в зависимости от условий их поставок. Разумеется, по таким схемам проще собирать полувагоны и сложнее – специализированные цистерны.

Таким образом, можно сделать вывод о том, что сейчас инвестиционные решения владельцев подвижного состава не укладываются в классическую схему окупаемости вагона, предположил старший аналитик цент ра ценовых индексов Газпромбанка Карен Давтян.

Это позволяет спрогнозировать для операторов появление еще и третьего сценария – с пересмотром условий лизинга. Например, традиционную схему с авансом 20%, платежами в течение 5-7 лет и баллоном 30% (в конце выплат) они хотят попросить растянуть на 10-15 лет. Причем лизингодателям придется смириться с неравномерностью поступления лизинговых платежей, которые будут ускоренно погашаться в тучные для операторов периоды и замедленно – в периоды низких ставок аренды подвижного состава.

В любом случае сложившаяся ситуация обостряет сейчас поиск понятий "справедливых" ставок аренды подвижного состава и цен на новые вагоны. Что они из себя должны представлять? В данном случае речь идет о поиске некоего баланса интересов, к которому будет стремиться рынок, – когда стоимость услуги или приобретения вагона установится на уровне, не влияющем на объемы продаж. Пока идет поиск такой планки, рынок лихорадит – объемы перевозок бросает то вверх, то вниз из-за сложившегося дисбаланса.

Прогнозные сценарии в сегменте химии предполагают позитив лишь по отдельным номенклатурам. Это сейчас приводит к крайне противоречивым оценкам спроса и предложения на специализированные цистерны В действительности рынку придется столкнуться с дилеммой: поднимать ставки на цистерны или снижать цену нового специализированного подвижного состава