Реконструкцию Второго Джебского тоннеля, которая ведется на Красноярской дороге, планируется завершить в следующем году.

Габариты тоннеля приводят к современным требованиям. Тогда же будет завершено строительство вторых путей, развернутое на всем перегоне Джебь – Щетинкино. Реконструируется и станция Джебь, где спрямляют горловину, чтобы локомотивы могли лучше разгоняться перед затяжным подъемом. После сдачи объектов в эксплуатацию движение поездов на этом участке будет осуществляться в двух направлениях, соответственно, его пропускная способность увеличится вдвое.

14-километровый перегон Джебь – Щетинкино в горах Западного Саяна самый сложный на Красноярской магистрали и в то же время самый живописный. Огибая скальные массивы, пути дважды поворачивают на 180 градусов. За множество кривых, спусков и подъемов этот участок получил название Джебская петля. На перегоне расположены четыре тоннеля и самое высокое инженерное сооружение магистрали – Козинский виадук, перекинувшийся с одной стороны ущелья на другую на высоте 60 м.

Стоя на этом мосте, интересно наблюдать за прохождением поезда. Сначала слышишь отражающийся от скал стук колес, затем далеко-далеко внизу видишь поезд – совсем крохотный, будто игрушечный. Он скрывается из виду, чтобы через пару минут вынырнуть из-за скального выступа уже здесь, у подножья горы, чуть в стороне от моста. Потом поезд уходит в тоннель. И вот, кажется, только что проводил глазами последний вагон, а стук колес уже слышно совсем рядом, наверху. Поезд заходит на мост, следуя уже в противоположную сторону. Покинув виадук, он еще несколько раз спрячется где-то в глухой тайге, чтобы вновь показаться сначала на одной "полке", затем на другой, третьей.

Этот сложный и извилистый путь занимает в среднем 30 минут. За это время поезд поднимается на высоту 220 м, угол подъема пути достигает 18 м на 1 км. Поэтому каждый груженый поезд, следующий в восточном направлении, то есть от станции Джебь к станции Щетинкино, обязательно сопровождается локомотивом-толкачем.

На протяжении уже многих лет на участке практически непрерывно ведется масштабное строительство. Сложная техника пробивает новые тоннели, прокладывает вторые пути. Взрывы оттесняют скалы Саян, давая место железнодорожным объектам. Один из них – Второй Джебский тоннель протяженностью 660 м.

"Это первый из двух тоннелей, входящих во Второй Джебский тоннельный комплекс на участке Междуреченск – Тайшет. Он был сдан в эксплуатацию в 1964 году вместе со знаменитой Трассой мужества Абакан – Тайшет, – рассказывает главный инженер Красноярской дирекции по капитальному строительству Роман Касымов. – Тоннель прослужил более 50 лет и выработал свой ресурс. В 2014 году началась его реконструкция, а поезда пущены через новый тоннель, построенный параллельно старому в 2006 году".

Для приведения габаритных размеров тоннеля к современным требованиям понадобилась его перепроходка. Она проводилась в сложных геологических условиях. На первом этапе проведены срез и выемка горных пород – крепких гранитов и кварцевых руд. Работы осложнялись еще и тем, что тоннель расположен в кривой, поэтому на разных этапах перепроходки применялись разные технологии. Больше всех досталось тоннелепроходческому комбайну МТ-520, срезающему пласты горной массы высокопрочными роторами. Искры летели, когда он сходился в поединке со скалой. Техника оказалась сильнее.

Горняки не только увеличили габариты инженерного сооружения – через каждые 30 м устроили людские ниши и путевые камеры для оборудования. Кроме того, параллельно Второму Джебскому проложена водоотводная штольня, с которой тоннель соединен двумя сбойками.

Сейчас строители заняты гидроизоляцией тоннеля. С учетом обводненности скальных массивов она двухслойная. "На сводах тоннеля заранее вырезана вся старая арматура, сбиты неровности, нанесен бетон повышенной прочности. После всех подготовительных работ своды обшиваются полотнами геотекстиля и пленки ПВХ", – говорит заместитель начальника участка ГСК "Аврора" Алексей Чучунов, наш проводник на горном объекте.

На языке специалистов это называется отсечкой горной выработки от чистовой обделки тоннеля, чтобы исключить просачивание влаги в инженерное сооружение. Абсолютно герметичными будут даже стыки между полотнами – швы проклеиваются с помощью промышленных "утюгов".

На тех участках, где гидроизоляция завершена, полным ходом монтируют железобетонную рубашку тоннеля. Рабочие словно паутину плетут каркас из квадратных фрагментов. Их крепят друг к другу в шахматном порядке, строго в определенном направлении. И если хоть один будет прикреплен неверно, работа застопорится. Готовый каркас закроют опалубкой и зальют бетоном.

По словам Алексея Чучунова, в тоннеле будут применены четыре типа обделки с повышением показателей прочности, морозостойкости и водонепроницаемости бетона в направлении выходов – чем ближе к выходу, тем больше воздействие внешних факторов. Прежде всего температуры воздуха. Разница чувствуется даже в жаркую погоду. В день нашего приезда на стройплощадку палило солнце, воздух прогрелся до 25 градусов, но, заходя в тоннель, нужно было одеваться потеплее. "Суточный перепад температур в Саянах может достигать 20 градусов. Зимой температура опускается до минус 45–50. Кроме того, применение бетона высоких марок продиктовано сейсмической активностью региона", – уточнил заместитель начальника участка.

Завершить монтаж чистовой обделки планируется до установления холодов. Затем в тоннеле уложат безбалластный путь на железобетонном основании. Для этого строителям предстоит залить мощный слой бетона. "Рельсы пройдут примерно на высоте нашего роста, где-то 1800–2000 мм", – показывают строители. Становится понятно, почему здесь, в западном портале, свод тоннеля кажется выше, чем с восточной стороны: там устройство железнодорожного полотна уже началось.

На реализацию проекта направлено около 2,6 млрд руб. В Красноярской дирекции по капитальному строительству уточнили, что Второй Джебский станет пятым тоннелем на КрЖД, построенным за последние 10 лет. В 2006 году сдан в эксплуатацию новый Второй Джебский тоннель, в 2009-м – Нанхчульский, в 2011-м – Крольский. В августе 2014-го поезда пошли по новому Манскому тоннелю. Строители говорят, что современные технологии и материалы, применяемые при прокладке таких объектов, позволят эксплуатировать их без ремонта в течение 100–150 лет.

До 2019 года в рамках комплексного развития линии Междуреченск – Тайшет на КрЖД планируется строительство 117,7 км вторых путей и двухпутных вставок на 12 перегонах. Общий объем инвестиций на период 2013–2019 годов оценивается в 41,5 млрд руб.