Однако, несмотря на все разговоры о конкурентных преимуществах речных перевозок, этот сегмент транспортного рынка по-прежнему остается малопривлекательным с точки зрения инвестиционных вложений в силу целого ряда причин.

В проекте Стратегии развития внутреннего водного транспорта на период до 2030 года министерство предусматривает предоставление налоговых преференций, в частности освобождение от акцизов на топливо судов разных категорий, а также налоговые льготы, в том числе за пользование землей.

По мнению специалистов, развитие речных перевозок создаст условия для перераспределения сложившихся транспортных потоков. В частности, это может сказаться на перевозках строительных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, а также на увеличении доли ВВТ на социально значимых маршрутах в районах Дальнего Востока, Крайнего Севера и Сибири. Но пока такие перспективы не находят финансовой поддержки со стороны частного бизнеса даже несмотря на возможность приватизации речных гидротехнических сооружений. По словам заместителя министра транспорта РФ Виктора Олерского, за год, прошедший с момента внесения в Кодекс внутреннего водного транспорта соответствующих поправок, большого интереса со стороны инвесторов так и не появилось.

Ответом на вопрос, чем вызвано отсутствие инвестиционного аппетита игроков, может служить текущее состояние инфраструктуры ВВТ. Как признают в Минтрансе, за последние 20 лет длина внутренних водных путей с гарантированными глубинами судовых ходов сократилась почти на треть, а протяженность ограниченных участков на единой глубоководной системе ВВП составляет 27 тыс. км. Из-за ухудшения качественных параметров речного судоходства суммарные потери провозной способности флота – свыше 40 млн т в год. Большинство портовых сооружений введено в эксплуатацию более 35 лет назад и требует капитального ремонта. Сейчас средний возраст портового оборудования составляет около 30 лет, а на речных маршрутах практически отсутствуют терминалы и логистические центры для обеспечения мультимодальных перевозок.

И хотя инвестиции в водный транспорт достаточно стабильны, их катализатором по-прежнему является федеральный бюджет. Как отмечает руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко, за последние 10 лет на 1 рубль федеральных средств было привлечено 4 рубля внебюджетных источников.

Напомним, что в настоящее время объем финансирования из федерального бюджета определяется на основании нормативов, которые были утверждены еще в 2001 году. Они, безусловно, сыграли позитивную роль в некотором улучшении положения дел. Однако очевидно, что за время, прошедшее после утверждения этих нормативов, случились определенные изменения в структуре расходов, что приводит к недофинансированию текущего содержания ВВП, которое по параметрам, заложенным в бюджете на 2013 год, составляет примерно 3,5 млрд рублей. Еще одна причина нехватки инвесторов – дефицит кадров, особенно плавсостава. Наблюдается его высокая текучесть и относительно низкая социальная защищенность.

Препятствует инвестициям в отрасль и высокий средний возраст судов при низких темпах их обновления. Так, сегодня средний возраст грузового флота составляет 32 года, пассажирского – 33 года, а туристических судов – более 40 лет. Ввиду длительных сроков окупаемости инвестиций и, в общем-то, относительно низкого уровня рентабельности судоходного бизнеса, особенно в климатических условиях нашей страны, без эффективных мер государственной поддержки создание современного речного флота – задача практически невыполнимая. «Если говорить о проблемах обновления речного флота, то в свою финансовую модель мы закладывали госсубсидии российским судоходным компаниям, которые выдаются при условии, что они размещают заказы на отечественных верфях и привлекают средства российских банков. Мы этими субсидиями активно пользуемся, и если бы не такие меры господдержки, маловероятно, что мы вообще могли бы приступить к программе обновления флота», – отметил председатель совета директоров Волжского пароходства Ришат Багаутдинов.

Как подчеркнул В. Олерский, любой инвестор, вложив рубль, через какое-то время хочет получить его обратно – хотя бы не позднее восьмилетнего срока.

«Сейчас на привлекательности российских водных путей в первую очередь сказывается негативный климатический фактор. Если говорить о будущих инвесторах в реку, это могут быть отдельные индустриальные проекты, приближенные к производству. Самостоятельный стивидорный бизнес в речных портах попросту не просчитывается. Без помощи государства, если мы говорим об инвестициях в речную отрасль, не обойтись», – заключил замминистра транспорта.