Речь идет о размещении средств пенсионных фондов. В целом эксперты позитивно оценивают потенциал новой формы государственно-частного партнерства, вместе с тем предупреждая и о возможных рисках.

Штучный товар

Недавно Минтранс России предложил использовать пенсионные накопления и Фонд национального благосостояния в качестве инвестиционных средств для модернизации транспортной инфраструктуры страны. Сама по себе идея не нова и уже не первый год гуляет в коридорах власти. Но на этот раз предложение сопровождалось перечнем конкретных транспортных проектов, которые можно профинансировать за счет выкупа облигаций на средства пенсионных накоплений.

Так, в список, представленный на согласование в Минэкономразвития, включен терминал "Петролеспорт" компании Global Ports. На его развитие планируется направить порядка 33,3 млрд руб. При этом на долю частного инвестора придется около 28,5 млрд руб. Напомним, что в настоящее время ОАО "Петролеспорт" реализует комплексную программу, которая является составляющей ФЦП "Модернизация транспортной системы России". Инвестиционные планы компании предусматривают дальнейшее увеличение причальных и складских мощностей, железнодорожного и автомобильного фронтов.

Помимо этого, пенсионные средства могут быть направлены на строительство новой автодороги Москва - Санкт-Петербург и наращивание пропускной способности железнодорожного участка Дмитров - Сонково - Мга. Выбор этих транспортных проектов не случаен - их реализация будет способствовать прежде всего ликвидации узких мест на территории Северо-Западного федерального округа и расширению его транспортных связей с центральными регионами страны.

Анализируя актуальность предложенных Минтрансом проектов, руководитель департамента оценки компании "ФинЭкспертиза" Алексей Баскаков отметил: "Транспорт всегда был одной из самых интересных отраслей, если говорить о привлечении капитала в длинные инфраструктурные проекты, а портовый бизнес, наверное, можно назвать самым доходным в транспортном секторе". Именно в такие проекты обычно

инвестируют западные пенсионные фонды. Достаточно привлекательным для инвестиций, по оценке эксперта, выглядит и строительство платной магистрали Москва - Санкт-Петербург. А вот модернизация железнодорожной линии, с его точки зрения, вызывает некоторые опасения. "Не секрет, что пригородные перевозчики после выделения из ОАО "РЖД" работают в убыток, который покрывается прямыми федеральными дотациями, а пенсионные фонды рассчитывают получить стабильную доходность на деньги пенсионеров. Считаю такой проект преждевременным, в первую очередь необходимо точно рассчитать показатели доходности, и лишь при адекватных значениях рентабельности можно говорить о вложении", - говорит А. Баскаков.

В то же время, по словам заведующего лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Юрия Щербанина, в неменьшей степени, чем предлагаемые Минтрансом портовые и дорожные объекты, в модернизации нуждаются такие стратегические для экономики страны магистрали, как БАМ и Транссиб. "В большинстве развитых стран инвестиции в инфраструктуру осуществляют именно пенсионные фонды - и это нормальная практика. За счет их участия реализованы такие масштабные инфраструктурные проекты, как транснациональная железная дорога в Австралии, Лондонская кольцевая автомагистраль, разработка возобновляемых источников энергии в Европе и США и т. д. Реализация таких программ возможна даже во время падения рынка", - отмечает он.

Однако и в развитых странах подобные проекты являются штучным товаром. К примеру, по словам заместителя руководителя практики ГЧП и инфраструктуры Vegas Lex Карена Аракеляна, количество инвестиционных проектов в сфере инфраструктуры (на принципах ГЧП) в Германии составляет не более 10%. Подавляющее большинство проектов по созданию публичной инфраструктуры, в первую очередь автомагистралей и железных дорог общего пользования, финансируется по модели государственных закупок, то есть без привлечения средств частных инвесторов. На этом фоне, вопреки расхожему мнению, тезис о скромной участи существующих инструментов государственно-частного партнерства в России не совсем справедлив.

"В стране регулярно запускаются ГЧП-проекты - по моим оценкам, не менее 70-80 ежегодно. Конечно, мы далеки от Англии, где в год стартует порядка 1 тыс. таких проектов, но и это уже немало", - резюмирует эксперт.

Старые добрые риски

Для того чтобы новый механизм ГЧП начал работать в России не менее эффективно, чем в той же Англии, необходимо прежде всего определить его основные понятия на законодательном уровне. Как считает ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов, схема привлечения средств ПФ может предусматривать инвестирование через выкуп инфраструктурных облигаций. Преимущество такой схемы в том, что эти облигации защищены законом, кроме того, их доходность также установлена законодательно (инфляция плюс 2%), поэтому этот способ инвестирования является не только безопасным, но и выгодным. При этом выбор объектов для строительства должен осуществляться на условиях анализа важности каждого из них для развития инфраструктуры страны, сроков реализации, условий возврата средств. "Если говорить о видах транспорта, то не может быть никакого приоритета одного вида перед другим. Авиационные, автомобильные, железнодорожные и водные проекты должны рассматриваться на общих основаниях", - подчеркивает Д. Баранов.

Однако предлагаемая практика ГЧП с использованием пенсионных накоплений, как и всякая новая система, не застрахована от возможных рисков. А они, как правило, стандартные. Во-первых, финансовые: денег может не хватить на реализацию в указанные сроки, или проекты обойдутся намного дороже, вследствие чего увеличатся сроки окупаемости. Во-вторых, риски правового обеспечения, которые в инфраструктуре зачастую достаточно высоки и связаны в том числе с низкой ликвидностью и маржинальностью и, соответственно, длительным сроком окупаемости. В-третьих, не исключены риски политического или административного характера: отношение федеральных или региональных властей может измениться, проекты лишатся статуса наибольшего благоприятствования и, как следствие, их станут всячески притеснять. Существуют также риски, связанные с ухудшением экономической конъюнктуры на рынках или действиями конкурентов, что сделает реализацию этих проектов нерентабельной либо, опять же, повлияет на увеличение сроков их окупаемости.

В целом, как считает К. Аракелян, в настоящее время возможности инвестирования средств страховых взносов Пенсионного фонда РФ крайне ограниченны. Так, в соответствии с постановлением правительства РФ от 27 января 2012 г. № 38 "Об утверждении Правил инвестирования средств страховых взносов на финансирование накопительной части трудовой пенсии, поступивших в течение финансового года в Пенсионный фонд РФ" они могут быть размещены только в государственные ценные бумаги РФ, обязательства по которым выражены в валюте РФ, а также на депозитах в валюте РФ в кредитных организациях. "Если проанализировать требования к государственным ценным бумагам и кредитным организациям - срок деятельности, размер собственных средств, отсутствие задолженности перед ЦБ и т. д., - то можно сделать вывод о том, что первоочередной задачей регулятора является максимальное ограничение и снижение в первую очередь финансовых рисков при инвестировании средств Пенсионного фонда", - отмечает эксперт.

Аналогичный подход будет использован и при рассмотрении вопроса о целесообразности и эффективности применения средств Пенсионного фонда при инвестировании в транспортную инфраструктуру. В данном случае неизбежным является один из шагов: либо повышение степени риска (непокрытого) инвестирования средств, либо установление какого-либо гарантирующего механизма для минимизации возникающих рисков. В текущей структуре финансовой системы единственным эффективным гарантом возвратности инвестированных средств пенсионных накоплений может служить суверенный (субсуверенный) гарант - государство или агент правительства в лице Внешэкономбанка. Государственные гарантии необходимы еще и с учетом того, что инвестиции в инфраструктурные проекты окупаются в среднем за 20 лет. Инвесторы, среди которых могут быть и независимые пенсионные фонды, должны быть уверены в том, что в течение всего срока будут происходить выплаты по купонам и погашение бумаг. Однако, по мнению К. Аракеляна, при публично озвученном правительством дефиците Пенсионного фонда РФ перспективы дополнительных гарантий со стороны федерального бюджета представляются маловероятными.

Примечательно, что немногим ранее представители Внешэкономбанка предложили направить через свою дочернюю структуру - Фонд развития Дальнего Востока и Байкальского региона - часть средств ПФ РФ, находящихся в его управлении (а именно 800 млрд руб.), и средства из Фонда национального благосостояния (400 млрд руб.) в программу развития Дальнего Востока. В начале сентября фонд объявил о заключении соглашения с Хабаровским аэропортом о создании Дальневосточного аэропортового холдинга - и в этот проект также могут быть вложены пенсионные деньги. Однако экспертное сообщество высказывает определенные опасения по поводу того, насколько обоснованно будут тратиться эти средства, поскольку недавний опыт подготовки к саммиту АТЭС, продемонстрировавший низкое качество строительства транспортной инфраструктуры по рекордно высокой стоимости, едва ли можно назвать положительным.

В условиях консолидации

Спор о том, где взять деньги на строительство инфраструктуры, ведется сегодня на фоне принятия бюджетного дефицита и широко обсуждаемой реформы пенсионной системы. Как сообщил министр экономического развития Андрей Белоусов, одной из главных особенностей, определяющих развитие страны в ближайшие годы, станет фактор бюджетной консолидации, который означает сжатие государственного спроса и объективно будет вести к торможению экономического роста. Поэтому, по словам председателя комиссии по экономическому развитию и предпринимательству Общественной палаты Валерия Фадеева, невозможно программы развития реализовывать только за счет федерального бюджета. "Во всем мире огромная часть расходов - это внебюджетные источники финансирования. Если сравнить структуру денежной массы в широком смысле, то в США, например, муниципальные облигации (а это те ценные бумаги, за счет которых сооружается инфраструктура на местах, включая дороги) составляют 26% от ВВП. У нас этот сегмент совершенно не развит", - отмечает эксперт.

Все дискуссии о том, где брать деньги на инфраструктуру, по его мнению, вызваны тем, что в нашей стране очень слабый долговой рынок. Он в десятки раз слабее, чем должен быть в экономике, которая стремится к развитию. Сегодня кредиты в регионах выдаются под 20-25% годовых, а банковский сектор в них представлен крупными банками из центра. Кроме того, в России очень слабая облигационная система, пример тому - муниципальные облигации. "Если мы хотим быстро развиваться, нам нужен иной, мощный, с другими ставками долговой рынок", - считает В. Фадеев.

Но и в нынешних условиях у транспортных проектов, реализуемых с привлечением средств ПФ и Фонда национального благосостояния, есть шансы быть успешными. Они, по словам Д. Баранова, в любом случае окупятся. Весь вопрос в том, когда именно. Если бы окупаемость проектов была под сомнением, вряд ли бы они рассматривались в качестве возможных объектов для инвестиций. Но более важным вопросом здесь должна быть не забота о государственных средствах, а о возможности привлечения частных инвестиций в проект, что является наиболее эффективным механизмом финансирования строительства инфраструктуры.

И не только в формате государственно-частного партнерства. Тут задача заключается лишь в том, чтобы государство создало такие условия, при которых инвестор мог вкладываться на привлекательных для него условиях. Должен быть понятен сам проект, известны все его параметры, точный объем требуемых инвестиций, количество разрешений и согласований должно быть минимальным, срок получения инвестором вложенных средств - сокращен до минимума.

А какая будет судьба нового инструмента, покажет время.