По итогам прошлого года погрузка на сети РЖД снизилась на 3,8%, а выпуск грузовых вагонов – на 21,7%. Сократился в 2022-м и спрос на лизинг вагонов. О перспективах развития сегмента лизинга в этом году РЖД-Партнеру рассказал директор управления по работе с клиентами железнодорожной отрасли АО "Газпромбанк Лизинг" Андрей Бочаров.

- Андрей Александрович, каким Вы видите развитие сегмента лизинга подвижного состава в 2023 году?

Исходя из текущих предпосылок, в 2023 году объем производства вагонов будет находиться на уровне 50 тыс. единиц. Это достаточно комфортный уровень, позволяющий спокойно работать производителям вагонов и не создающий значительного профицита парка на сети. При этом предметом лизинга может быть не только новый подвижной состав, но и б/у вагоны.

По мере снижения стоимости кредитных ресурсов будет расти доля рефинансирования лизинговых портфелей. Если текущий лизингодатель не сможет снизить процентную ставку, то при наличии возможности досрочного выкупа лизингополучатели будут переходить к другим кредиторам, способным предложить более привлекательные условия.

Продолжится тенденция к увеличению среднего срока договора лизинга с учетом текущих цен на новый подвижной состав. Если еще пять лет назад средний срок лизинга составлял 7-10 лет, то сейчас самая распространенная структура сделки – это десятилетний срок с формирование остаточного платежа в конце. Говоря об объеме нового бизнеса по сделкам в железнодорожном сегменте, ожидаю роста на 10%, в сравнении с 2022 годом, частично вызванного эффектом низкой базы.

- Какие факторы будут способствовать росту спроса на лизинг в 2023 году?

- Спрос на лизинг обусловлен потребностью в приобретении подвижного состава в целом, лизинг в этом плане является эффективным инструментом, с помощью которого этот спрос удовлетворяется. Сроки окупаемости парка оцениваются сегодня в периоде от 10 лет. Покупка подвижного состава является капиталоемким направлением, для которого необходимо привлечение долгосрочных инвестиций и механизм лизинга здесь выступает помощником. С учетом того, что приобретаемый для клиента подвижной состав находится в собственности лизинговой компании, решается вопрос обеспеченности сделки.

Ключевыми составляющими лизинговой сделки являются первоначальная стоимость имущества, уровень процентной ставки, срок финансирования и итоговая экономика самой сделки. Говоря об экономике имею ввиду дельту, которая образуется между доходностью от оперирования вагоном и затратами на его обслуживание, включающие оплату лизинга, ремонты, административно-хозяйственные расходы компании.

Таким образом, любой показатель, улучшающий экономику сделки, способствует спросу на лизинг вагонов. Лизинг подвижного состава очень чувствителен к стоимости кредитных ресурсов. Давайте вспомним 2022 год – в период высокого уровня ключевой ставки – с третьей декады февраля по май – сделок почти не было, они возобновились только когда ставка стала снижаться до приемлемого уровня.

В недавно опубликованном базовом сценарии Банк России прогнозирует среднюю за год ключевую ставку в диапазоне 7,0-9,0% годовых в 2023 году с постепенным снижением до 6,5-7,5% годовых в 2024 году и 5,0-6,0% в 2025. Снижение ставки будет сокращать размер лизингового платежа и способствовать росту спроса на лизинг.

- По Вашим прогнозам, какие виды подвижного состава будут наиболее востребованы в 2023 году? Какой подвижной состав, напротив, будет пользоваться наименьшим спросом?

- Поскольку уже в большей степени решена проблема с кассетными подшипниками, необходимыми для производства вагонов с улучшенными техническими и эксплуатационными характеристиками, ожидаю роста спроса на инновационные вагоны – полувагоны, хопперы (зерновозы и минераловозы). При этом закупки типовых полувагонов будут снижаться. Повышенным спросом будут пользоваться вагоны-цистерны с учетом того, что доходность по ним долгое время находилась на достаточно низком уровне, не позволяющем инвестировать в покупку нового вагона, а в ближайшие несколько лет планируется выбытие порядка 15% парка. Заметно снизится спрос на специализированный подвижной состав, который сейчас находится в избытке. По сравнению с 2021 и 2022гг. снизятся закупки 80-футовых фитинговых платформ, принимая во внимание насыщения рынка.

- Какие главные проблемы характерны сегодня для сегмента лизинга подвижного состава? Какие пути решения Вы видите?

- Для стабильного спроса на лизинг подвижного состава необходима прогнозируемая потребность в обновлении парка вагонов. И здесь одновременно появляются две задачи.

Первая – производство и внедрение в эксплуатацию более современных и инновационных моделей вагонов. Вторая задача – не допустить излишнего профита парка с учетом ограниченных возможностей инфраструктуры. Решением этих двух задач может являться так называемый вагонный trade-in. Суть данной схемы заключается в том, что при утилизации старых вагонов собственник получает определенные выгоды при покупке новых в виде субсидии, компенсации части стоимости приобретаемого вагона.

Эта идея уже неоднократно обсуждалась представителями отрасли, однако до сих пор не была реализована. На мой взгляд, если эта мера будет внедрена в добровольном порядке и станет экономически оправданной для оператора, то это позволит утилизировать изношенный парк, сократит профицит и тем самым окажет поддержку вагоностроителям, собственникам вагоном, одновременно увеличивая объемы лизингового бизнеса в железнодорожном сегменте.