В прошлом году погрузка зерна на сети РЖД просела на 10,1% до 25,7 млн тонн, однако это далеко на самый сильный спад за последние пять лет. В 2019 году она упала на 20,1% до 21,7 млн тонн. В остальные же годы она демонстрировала подъем, подскочив в 2017 году на 16,4% до 22,1 млн тонн, в 2018-м – на 22,6% до 27,1 млн тонн, в 2020-м - на 28,7% до 27,9 млн тонн (поставив тем самым рекорд). В ретроспективном же разрезе за пять лет заметно снижение перевозок зерна по отдельным магистралям и увеличение по другим. На Северо-Кавказской железной дороге погрузка в 2017 году составила 6,7 млн тонн, уменьшившись в 2021 году до 3,6 млн тонн, на Приволжской она равнялась 2,6 и 2,1 млн тонн соответственно, зато на Юго-Восточной она была 4,3 и 5 млн тонн, на Западно-Сибирской – 2,6 и 3,5 млн тонн.

Сокращение транспортировки зерна по сети РЖД в 2021 году было обусловлено принятыми правительством мерами по недопущению его подорожания – было введено квотирование и вывозные пошлины, приведшие к торможению экспорта и переориентации потоков на внутренний рынок. В то же время много российского зерна покупали Турция, Иран, Египет, Саудовская Аравия, Казахстан, в число его потребителей после долгого перерыва вернулся Алжир.

Данные страны (кроме Алжира) в 2022 году и будут основными импортерами зерна из России, влияя на динамику и объемы его перевозок по железным дорогам к морским портам. В целом же в текущем году погрузка может просесть до 22-23 млн тонн, хотя не стал бы сбрасывать со счетов и ее стабилизации на уровне 2021 года.

Транспортировка зерна в контейнерах в ближайшие несколько лет может увеличится, так как их применение отменяет необходимость в силосах в портах – контейнеры могут стоять в них под открытым небом, дожидаясь прихода судов за ними. И прямо из портов разными партиями их можно отправлять по различным маршрутам.

Но я не думаю, что она будет доминировать в структуре железнодорожных перевозок зерна в России, хотя по итогам 2021 года их транспортировка увеличилась в 2,2 раза до 27,1 тыс. ДФЭ: ведь даже в развитых западных странах она не превышает 20%.

Подобная ситуация связана с затратностью и определенными техническими особенностями использования контейнеров. Срок эксплуатации вкладыша может быть небольшим, составляя несколько разгрузок, после зерна на обратном пути его нельзя ничем иным наполнять, в противном случае он будет непригоден для его доставки. И отправителю, и получателю надо будет потратить деньги на установку оборудования для загрузки зерна в контейнеры, их перемещения на платформы и для снятия с них и выгрузки зерна. На платформу можно поместить только два контейнера и общая масса доставляемого в них зерна будет на 20% меньше, нежели в хоппере. Поэтому транспортировка зерна в контейнерах будет все-таки нишевой "историей" и полностью не сможет заменить традиционные грузовые вагоны.