В текущем году необходимо провести обновление всего отраслевого законодательства в части определения статуса оператора, уверена адвокат НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" Светлана Брокар. Пока же операторы де-юре не являются участниками договора перевозки. Также неясно их отличие от собственников вагонов.

– Светлана Николаевна, можно сказать, что в последнее время в разработке нормативной базы, регулирующей деятельность операторов, были определенные подвижки?

– В течение последнего года дискуссия о роли и месте оператора на железнодорожном транспорте идет в активном режиме. К сожалению, законодательство, которое призвано отражать существующие экономические отношения, не включает положений о регулировании правового статуса оператора, его прав и обязанностей.

В течение последнего полугодия Партнерство принимало участие в работе над законопроектом о внесении изменений в федеральные законы "Устав железнодорожного транспорта РФ" и "О железнодорожном транспорте в РФ". Безусловным достижением документа является введение в последний закон определения оператора в более актуальной форме. Но по существу законопроект касается уточнения особенностей осуществления перевозок порожних вагонов и реализации принципа платности занятия инфраструктуры общего пользования вагонами, не принадлежащими перевозчику. В ходе его рассмотрения были достигнуты определенные компромиссы, однако значительную часть предложений, внесенных членами операторского сообщества, реализовать пока не удается. Основной причиной является точечный характер вносимых в законы изменений.

В итоге конструкция договора перевозки сохраняется в прежнем виде: грузоотправитель – перевозчик – грузополучатель. Оператор не является участником договора перевозки, соответственно, его права в процессе транспортировки не определены. Например, он не согласовывает заявку на отправку груза в частных вагонах, следовательно, недобросовестный грузоотправитель не несет перед ним ответственности в случае изменения заявки. Оператор не указан в железнодорожной транспортной накладной на перевозку груза и не может применить к перевозчику санкции за просрочку доставки груза в своих вагонах, за несоблюдение сроков простоя подвижного состава под грузовыми операциями, хотя и несет потери в связи с неэффективным использованием вагонов. И таких примеров множество.

Более того – так и не определено понятие владельца вагона. В связи с этим возникают различные толкования объема прав операторов подвижного состава и/или собственников вагонов при разработке новелл законодательства. Это препятствует созданию качественных правовых норм и создает неопределенность в механизме их реализации.

По мнению членов Партнерства, в первую очередь при совершенствовании отраслевого законодательства должны быть внесены комплексные изменения, определяющие права и обязанности операторов как участников договора перевозки, причем не только перевозки порожнего подвижного состава в качестве отправителя, но и отправки груза. В текущем году необходимо провести обновление всего отраслевого законодательства в части определения статуса оператора.

Кроме того, Целевой моделью предусмотрено развитие рынка перевозок путем создания локальных перевозчиков. В течение 2011 года Минтрансом совместно с причастными государственными органами, ОАО "РЖД" и Партнерством проводилась работа по созданию концепции деятельности локальных перевозчиков и подготовке проектов нормативных актов в данной сфере. В ходе работы ясно проявилась необходимость внесения в Устав норм, главным образом касающихся сроков и процедурных вопросов взаимодействия между владельцем инфраструктуры и перевозчиком. Закономерно, что в организации условий для деятельности локальных перевозчиков заинтересованы операторы подвижного состава. Некоторые из членов Партнерства планируют инвестиции в локомотивный парк и осуществление деятельности в качестве таких перевозчиков, как только это станет возможно.

– Как Вы оцениваете первые итоги реализации приказа Минтранса № 258? Можно ли говорить о его эффективности?

– Следует отметить, что Партнерство поддерживало издание Минтрансом этого приказа в целях упорядочения движения грузовых вагонов по сети общего пользования и снижения нагрузки на инфраструктуру, полагая, что положительный эффект от его реализации значительно превысит негативные последствия и прогнозируемые трудности внедрения документа.

В настоящий момент проблемы, связанные с применением приказа, можно разделить на несколько групп:

– несовпадение реальных сроков согласования заявок грузоотправителей со сроками предъявления порожних вагонов к перевозке;

– несовершенство электронной базы доверенностей, созданной ОАО "РЖД";

– несовершенство системы пономерного учета аренды вагонов и присвоения номеров новым вагонам.

По каждому из этих направлений ведется работа. И ОАО "РЖД", и Партнерство обратились в Минтранс с предложениями о внесении изменений в приказ в части введения акцепта грузоотправителя на прием порожних вагонов до момента согласования заявки. Параллельно РЖД ведет подготовку так называемой базы извещений грузоотправителей, чтобы создать механизм осуществления такого акцепта.

В то же время совершенствуется электронная база данных. Партнерство находится в режиме постоянных консультаций с ЦФТО ОАО "РЖД" по этому вопросу.

ФАЖТ России с участием заинтересованных лиц, включая Партнерство, ведет работу по упрощению системы пономерного учета и введению электронного документооборота. Мы надеемся, что в течение апреля ситуация значительно улучшится. Хотелось бы отметить позитивный подход ЦФТО к запросам рынка.

– А как Вы относитесь к проекту приказа Минтранса о проведении мониторинга обеспечения грузовладельцев подвижным составом? Может ли он дать объективную картину происходящего на сети РЖД?

– Мы позитивно оцениваем инициативу Минтранса о проведении мониторинга и считаем одинаково важными две его составляющие: мониторинг обеспечения железнодорожным подвижным составом грузовладельцев и мониторинг использования вагонов участниками перевозочного процесса. В результате анализа и сопоставления этих данных появятся объективные показатели для принятия обоснованных решений в сфере государственного регулирования на железнодорожном транспорте. В то же время некоторые показатели представляется нам неэффективными. Партнерство уже направило свои предложения по этому вопросу в Минтранс России.