При этом существенный рост выручки, прибыли и рентабельности сопровождался ухудшением эффективности использования подвижного состава в отношении объема перевозок грузов к единице парка.

Системные проблемы

Состояние рынка железнодорожных перевозок в 2011-2012 гг. характеризуется комплексом проблем, обусловивших отставание темпов роста погрузки от темпов увеличения грузовой базы. По оценкам ОАО "РЖД", в 2011 году грузовая база выросла на 5,6%, а погрузка - только на 3%. Причинами этого являются:

- опережающий рост транспортных затрат грузовладельцев в связи с повышением ставок аренды и вагонной составляющей, обуславливающий переток грузовой базы на автомобильный транспорт, а также накопление запасов и изменение логистических схем отгрузки продукции на внутренний рынок и на экспорт грузовладельцами, которые не могут переориентироваться на альтернативные виды транспорта;

- дефицит вагонов под погрузку, который обуславливает несвоевременный вывоз грузов, срыв контрактов на поставку продукции и в итоге - нежелание грузоотправителей наращивать объем отгрузки в условиях отсутствия гарантий вывоза продукции;

- дефицит локомотивной тяги, вызванный изменением принципов управления парком и нехваткой магистральных локомотивов на отдельных участках пути, маневровых тепловозов для перевозки порожних вагонов и их сортировки в местах погрузки в связи с ростом объемов маневровой работы на станциях, встречного перемещения порожних вагонов и сокращением коэффициента сдвоенных операций;

- увеличение количества узких мест на железнодорожной инфраструктуре, связанное с изменившимся принципом управления вагонами.

В результате вплоть до I квартала 2012 года включительно сохранялись определенные сложности в организации железнодорожных перевозок в связи с усилением влияния трех особенностей управления приватными парками:

- высокой дальности перевозок порожних вагонов после завершения перевозки грузов первого класса и длительного простоя в ожидании попутных грузов первого класса после завершения перевозки продукции третьего класса;

- длительных простоев приватных вагонов на путях, принадлежащих грузовладельцам, в ожидании погрузки-выгрузки;

- существенного увеличения встречных порожних пробегов в связи с разрывом кольцевых маршрутов в условиях усиления конкуренции между операторами и ростом парка, принадлежащего грузовладельцам.

При этом, к сожалению, частично нивелируются два важных позитивных следствия реформирования железнодорожного транспорта:

- Привлечение частных инвестиций (операторских компаний, грузовладельцев и лизинговых компаний) в обновление парка подвижного состава в общем объеме более 700 млрд руб. в период с 2005 по 2011 год и снижение среднего возраста парка с более чем 18,5 до 15,8 года.

В целом в течение 2000-2011 гг. было приобретено почти 500 тыс. и списано 298 тыс. грузовых вагонов.

- Формирование в России конкурентного рынка оперирования подвижным составом, участниками которого являются свыше 60 крупных частных операторских компаний, управляющих парком более 1 тыс. единиц подвижного состава каждая (на них приходится почти 80% парка), и 20 крупнейших, управляющих более 10 тыс. единиц каждая (почти 60% всего парка обеспечивают 77% общего объема перевозок). При этом доля холдинга "РЖД" с учетом ОАО "ПГК" в объемах перевозок сократилась с 61,7% в 2006 году до 37,9% в 2011-м.

Рынок продавца

Фактически в 2011-2012 гг. рынок железнодорожных перевозок окончательно превратился в рынок продавца, что негативно повлияло на качество предоставляемого им сервиса. В то же время нехватка подвижного состава обусловила достижение близких к предкризисным уровней арендных ставок. При этом сформировалась чрезвычайно странная ситуация. Крупнейшие лизинговые компании, аффилированные с государственными банками ("ВТБ Лизинг", "ВЭБ-лизинг", "Сбербанк Лизинг"), являются основными покупателями и закачивают капитал на рынок подвижного состава, поддерживая сложившийся уровень цен. А некоторые вагоностроительные заводы активно формируют собственные операторские, арендные и лизинговые компании, что позволяет им максимизировать доходность за счет разницы между стоимостью финансового лизинга и ставками аренды подвижного состава.

Таким образом, в настоящее время российские операторы работают в условиях, с одной стороны, сохраняющегося высокого спроса и стабилизации арендных ставок, что позитивно сказывается на показателях выручки и рентабельности и позволяет финансировать сделки по приобретению подвижного состава или привлекать парк в аренду, а с другой - повышения уровня рисков, так как для устойчивого финансирования лизинговых платежей по приобретенным в 2011-2012 гг. полувагонам среднесуточная доходность от их деятельности должна составлять не менее 1350 руб. без учета НДС.

В 2011-2012 гг. операторы используют две основные стратегии:

- консервативную, при которой воздерживаются от приобретения подвижного состава по сложившимся высоким ценам и ориентируются на обслуживание текущих клиентов, ограничивая привлечение новых, поскольку не смогут обеспечить их подвижным составом в условиях ухудшения диспетчеризации;

- агрессивную, при которой активно наращивают парк в собственности и управлении, приобретая подвижной состав в собственность и финансовый лизинг и реализуя сделки M&A, а также наращивая количество арендованных вагонов.

Выигравшие и проигравшие

Наиболее динамичный рост парка в собственности и в управлении был характерен для ЗАО "НефтеТрансСервис", которому по итогам 2011 года удалось опередить бессменного лидера рейтинга Globaltrans Investment Plc не только по количеству вагонов в управлении, но и по объемам перевозок, а в результате - и в итоговом ранговом рейтинге. В то же время реализация Globaltrans серии сделок по приобретению "Металлоинвесттранса" (занимает 16 место в ранговом рейтинге), 4 тыс. полувагонов у "Транслизинг-Сервиса" и почти 6 тыс. грузовых вагонов на первичном рынке в условиях неопределенности по завершении сделки ЗАО "НефтеТрансСервис" по приобретению у FESCO компании "Трансгарант" могут привести к изменению ситуации по итогам 2012 года.

Следует также отметить формирование полноценной операторской компании ООО "ТрансЛес", которая в 2011 году выкупила в собственность и взяла в финансовый лизинг более 8 тыс. лесовозных платформ у ОАО "Первая грузовая компания", и реализацию планов частных акционеров ЗАО "Русагротранс" по созданию на его базе крупного операторского холдинга. Среди частных компаний наиболее динамично парк в собственности наращивал Rail Garant (по итогам 2011 г. он переместился на 5 позиций вверх в ранговом рейтинге и занял в нем 5 место), а также "Спецэнерготранс" (занял 25 место, однако в 2012 г. вплотную приблизится к первой десятке).

В итоговом ранговом рейтинге операторов места по 2011 году улучшили "НефтеТрансСервис" (3 место в 2010 г. и 2-е - в 2011 г.) и Rail Garant (10 и 5 места соответственно). Также на 4 месте в рейтинге оказалась Вторая грузовая компания. Первая грузовая компания, сменив контролирующего акционера, сохранила лидерство, а ХК "Новотранс" - находится на 11-м. Остальные игроки из первой десятки несколько ухудшили позиции.

Таким образом, российский рынок оперирования подвижным составом по итогам 2012 года завершит радикальное изменение, и в условиях резкой активизации консолидационных тенденций будут превалировать независимые частные операторы, в то время как доля кэптивных компаний и холдинга "РЖД" будет устойчиво снижаться. К концу 2012-го большинство частных операторов завершат этап активного формирования парка, и с 2013 года спрос на подвижной состав существенно снизится, что в условиях улучшения диспетчеризации может привести к формированию баланса между спросом и предложением и, возможно, профициту некоторых типов подвижного состава. Именно сочетание перечисленных выше тенденций должно сделать российский рынок действительно конкурентным.