В качестве образца предлагалось использовать НП «Совет рынка», существовавшее в электроэнергетике с 2008 года. Параллели с данной отраслью проводятся и сегодня, однако целесообразность такого копирования неочевидна, считает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук.

– Владимир Борисович, скажите, может ли обсуждение создания единой саморегулируемой организации на железнодорожном транспорте опираться на аналогии с НП «Совет рынка»?

– Подчеркну, что это некоммерческое партнерство не является СРО и не зафиксировано в соответствующем реестре. Доминирующее положение в «Совете рынка» занимает государство, а наблюдательный совет находится под его полным контролем (15 из 22 мест). Потребители услуг представлены в нем крайне слабо. Члены палаты потребителей – либо выразители специфических интересов самых крупных грузовладельцев («Русал», НЛМК), либо сбытовые организации, чьи интересы не в полной мере совпадают с интересами средних и малых потребителей. Таким образом, идея доступности участия в нормотворческом процессе всех субъектов рынка фактически дискредитируется.

– Какие риски могут возникнуть, если все-таки воспользоваться этой моделью для создания СРО в сфере оперирования грузовыми вагонами?

– Прежде всего существует опасность появления организации с монопольным правом допуска новых субъектов на этот рынок и способностью ограничивать вступление размером вступительного, а также регулярного взносов. Требование к операторам по обязательному вступлению в СРО повлечет дополнительные расходы, что создаст определенное ограничение для выхода на рынок некрупных владельцев подвижного состава, а это, в свою очередь, приведет к росту транспортных затрат для пользователей услуг железнодорожного транспорта.

– Какие трудности могут возникнуть при применении механизма саморегулирования?

– Вопрос создания коммерческой инфраструктуры рынка в виде СРО на данный момент не проработан, и доказательств целесообразности и оптимальности такого механизма нет. Во-первых, отсутствует четкое определение сферы деятельности саморегулируемой организации на железнодорожном транспорте. Ее конечная услуга – перевозка грузов и пассажиров, но сейчас предметно обсуждается лишь предоставление вагонов под перевозку. Во-вторых, в данный момент перевозка грузов в качестве рыночной сферы деятельности государством не рассматривается, соответственно и предмет саморегулирования как таковой отсутствует. Если происходит либерализация регулирования в сфере перевозок (а не только предоставления вагонов), то такие условия должны распространяться на всех перевозчиков, включая частных. Но против этого выступают некоторые ведомства.

Определение предмета саморегулирования по сравнению с электроэнергетикой затруднено тем, что перевозка грузов в вагонах персонифицирована. Каждая из более чем 30 млн вагоноотправок в год является, так сказать, розницей, то есть имеет индивидуальную корреспонденцию, а вагоны – нумерацию. Кроме того, установлены станции отправления и назначения, сроки доставки и т. д. В электроэнергетике же персонификация выработанных киловаттов и их потребителей отсутствует.

– А есть ли вообще потребность в создании подобной организации?

– Прежде чем говорить о внедрении механизма СРО, в котором будут представлены позиции совершенно разных участников рынка, важно, чтобы существовала единая позиция государства. Сегодня у нас в регулировании задействовано шесть ведомств (Минтранс, Минэкономразвития, ФАС, ФСТ, Росжелдор и Ространснадзор) и, частично, ОАО «РЖД». Но даже у них различные мотивы, взгляды на способы и методы регулирования, и это не позволяет достигать консенсуса по отношению к новым субъектам рынка перевозок.

Например, до сих пор не определен статус операторов грузовых вагонов, их права и обязанности, хотя практически 100% парка находится в рыночной сфере – без правил функционирования, контроля или регулирования. Предоставление вагонов под перевозку как вид деятельности до сих пор четко не определено в нормативной базе, отсутствует в классификаторах видов деятельности (ОКВЭД), работ и услуг (ОКПД). Отсутствие согласованной позиции регуляторов выливается в отсутствие необходимых изменений в нормативно-правовой базе для создания в дальнейшем условий функционирования частных перевозчиков по модели «за маршрут».

– То есть полной готовности к созданию нового координатора железнодорожных операторов пока нет?

– Сейчас на железнодорожном транспорте в основном сохраняется технологическое и управленческое единство производственного процесса всех участников перевозок, а также единая диспетчеризация. В электроэнергетике это те функции, которые ранее выполнялись РАО «ЕЭС России» и после его распада были частично распределены по выделенным из него структурным подразделениям. Вакуум в области нормотворческой деятельности должен был заполнить созданный в электроэнергетике «Совет рынка». В железнодорожной отрасли пока ситуация не столь драматична, как разрушительные события, произошедшие в электроэнергетике в прошлом. Поэтому следует хорошо обдумать уместность применения аналогий.