ПЕРЕВОЗОЧНЫЙ ПРОЦЕСС

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ ЕЩЕ МОГУТ ПОБОРОТЬСЯ ЗА ГРУЗ НА СРЕДНИХ РАССТОЯНИЯХ ДОСТАВКИ

Продолжающееся падение погрузки на сети РЖД очень активно стимулирует к поискам способа переломить негативную тенденцию. Наряду с традиционными предложениями по расшивке узких мест все активнее рассматривается потенциал других резервов. В частности, в ходе дискуссии на Х Международном железнодорожном бизнес-форуме "Стратегическое партнерство 1520" очень пристальное внимание было уделено возможностям наращивания поставок на средних расстояниях (2000-3000 км).

По некоторым оценкам, вследствие перехода клиентов на другие виды транспорта со средних плеч доставки стальные магистрали теряют до 200 млн твг. Реально ли железным дорогам "вернуть свое" и что для этого нужно сделать?

Отчасти - ответ лежит на поверхности. Тарифная политика последних лет активно стимулировала перевозки на дальних расстояниях. Причем в условиях необходимости обеспечения сходимости доходов и расходов перевозчика не будет большим преувеличением говорить о своеобразном перекрестном субсидировании за счет более коротких плеч. К тому же экономика России все больше утверждается в своей экспортной направленности, что также оттягивает вагонную массу на длинные расстояния. Проще и выгоднее сформировать маршрут до объема судовой партии, чем заниматься "россыпью" на спотовом рынке (особенно в условиях дефицита подвижного состава).

От станции "Любовь" до станции "Разлука"

Логичным решением исходя из вышеперечисленного было бы снизить расценки и вновь распахнуть объятия прежним клиентам. Однако ставки предоставления вагонов лежат в зоне исторических минимумов, операторы всячески рекламируют свои услуги, а отток грузов скорее усиливается, чем сокращается.

Начнем с того, что отчасти это продиктовано объективными причинами, и часть ниш железной дороге объективно будет занять очень трудно. В первую очередь произошло изменение структуры экономики. Если ранее, например, какой-нибудь Главцементоптторг полностью закрывал поставки строительных материалов в населенный пункт и его окрестности, то теперь даже на самых закрытых рынках действует несколько игроков со своими схемами поставок. А маленькие объемы на коротких плечах, как известно, не самая сильная сторона стальных магистралей. Кроме того, особенно в последнее время, все острее встают проблемы с финансовыми ресурсами. У трейдеров и непосредственных потребителей все меньше желания (а зачастую - и возможностей) связывать деньги в ходе больших закупок.

Объемы мельчают, сортамент увеличивается - опять же для вагонов это не самая лучшая ситуация. Наконец, очень модная сейчас "оптимизация цепочки поставок" чаще всего подразумевает сокращение складских площадей, работу с колес, в формате от двери до двери. В этих условиях и 4-5 тыс. км не такой уж крюк, а 2-3 тыс. км становятся обыденностью. Но даже если сокращения не происходит ни по одному параметру, для перевозок на средние плечи по железной дороге у клиентов объективно остается меньше стимулов. "Допустим, нужно отгрузить 500 тонн. Это условно 10-12 вагонов, - рассказывает представитель химического комбината. - Протяженность грузового двора не позволяет подать больше шести одновременно (да и мало у кого есть протяженнее). Соответственно грузим одну партию, откатываем вагоны, грузим другую, снова откатываем вагоны. Ждем локомотива со станции, потом - формирования поезда. По прибытии на место - примерно такая же ситуация. При том что в случае с автотранспортом мы можем грузить по пять машин одновременно и они прибудут на место в самом худшем случае на пару суток раньше вагонов". Увы, экономика такова, что очень многие предприятия уже просто разобрали свои подъездные пути.

Еще более удручающая ситуация с "пищевкой" и прочим "скоропортом". Увы, скорость движения на сети такова, что сохранность груза в изотермическом составе всегда находится под угрозой (см. "Скоропорт сыграет в ящик" на стр. 50). В то время как автомобильный термос практически гарантированно привезет продукцию с изменением внутренней температуры не более чем на несколько градусов. В общем-то это объективные факторы, бороться с которыми затруднительно, а скорее всего - бессмысленно. Сложно представить, каким должно быть предложение от оператора, чтобы человек заново собрал себе подъездные пути или прикупил вместо термоса рефсекцию. Более того, атаки на железнодорожные ниши ведутся со всех сторон. Например, сборные грузы, почта/багаж активно "откусываются" компаниями экспресс-доставки. Причем технически они готовы забрать гораздо больше.

"На расстояние от 100 до 2500 км наша компания осуществляет транспортировку около 90% грузов. Однако это не означает, что география наших автоперевозок ограничена. Просто на таких расстояниях находятся друг от друга наши основные распределительные центры, где продукция перегружается на другие рейсы. Осуществлять перевозки прямыми рейсами в настоящее время невыгодно, - указывает начальник отдела организации автомобильных и железнодорожных перевозок DPD в России Юрий Минаков. - Выбор автотранспорта обоснован стоимостью, простотой заказа, короткими сроками доставки и их предсказуемостью".

Это практически стандартный ответ клиента: дорого, трудно, ненадежно - вот, пожалуй, самые популярные эпитеты для железнодорожных перевозок.

Штурм или правильная осада?

С помощью каких инструментов можно исправить ситуацию, какие меры предпринять? Прежде всего в последнее время все популярнее становится тезис о необходимости некоего выравнивания экономических условий. Причем не в направлении повышения ценовой привлекательности железнодорожных перевозок, а... в снижении этого показателя для автомобильных - через повышение налогов и сборов на автоперевозчиков, введение платы за пользование шоссе и т.д. (см. "Тоннаж по осени считают" на стр. 66). В качестве главного аргумента сторонники такого подхода говорят о том, что ОАО "РЖД" за счет тарифов должно не только обеспечивать функционирование тягового подвижного состава, но и содержать (а также модернизировать) инфраструктуру. В отличие от конкурентов, которые от такой нагрузки избавлены. Введение платы за проезд не исключает усиления давления и по другим фронтам: контроль технического состояния и соблюдение норм грузоподъемности, контроль за финансовой деятельностью автомобильных компаний, соблюдением техники безопасности, а также условиями труда работников.

Участники рынка склоняются к тому, что вряд ли эти меры сумеют как-то существенно изменить конъюнктуру (рынок покупателя свирепствует в сфере автоперевозок уже не первый год). Вместе с тем определенное прореживание рынка исключать нельзя, что теоретически может изменить ненадолго баланс сил на каких-то отдельных направлениях. Впрочем, как комментируют грузовладельцы, ощутимым стимулом для перехода на стальные магистрали повышение стоимости автомобильных перевозок даже на 15-20% не станет (некоторые опрошенные даже отметили, что и после такого увеличения "железка" будет существенно дороже). Так Юрий Минаков говорит о том, что для попадания в конкурентное поле нужно повысить расценки на автоперевозки в два раза, чего, по его мнению, руководство страны просто не может допустить из-за опасности негативных последствий для экономики.

Таким образом, приходится признать, что какого-то одного лекарства или гениального маркетингового хода, чтобы сразу завоевать ниши на средних плечах, просто не существует. Да и возврат грузов при сохранении нынешнего формата организации перевозок вряд ли будет таким уж большим благом для стальных магистралей. Соответственно возникает потребность в системе взаимоувязанных мер в совершенно разных и на первый взгляд плохо стыкующихся сферах.

Так, в отношении тарифной политики очевидна необходимость не только общего снижения провозной платы (что, конечно, в нынешних условиях будет крайне болезненно воспринято РЖД). Следует отрегулировать механизмы тарифообразования в соответствии с потребностями сегмента. А именно - повысить оперативность принятия решений и сделать более широким список показателей, в соответствии с которыми принимается решение. По сути, тарифный коридор в нынешнем его виде - инструмент, использующийся промышленными гигантами для больших объемов груза. Но даже при имеющихся у них возможностях зачастую решение принимается в тот момент, когда ситуация на рынке радикально изменилась и применение коридора дает эффект, обратный запланированному. Причем, если речь в нашем случае идет о необходимости забрать клиентов у конкурентов, то не столько конъюнктура на товарных рынках, сколько уровень транспортных издержек при альтернативных стальным магистралям способах доставки должен быть определяющим.

Кроме того, на средних плечах возникает еще один момент, возможно, требующий тарифного решения. Речь идет об оборачиваемости и поиске обратной/попутной загрузки. "Из Москвы в Томск мы оправляем грузы по железной дороге, обратно - везем автомобилями, - констатирует руководитель проектов одного крупного химического холдинга. - Никакой мистики здесь нет. С обратной загрузкой в Томске плохо, поэтому автомобилисты чуть не приплачивают за возможность вернуться в Москву с грузом. На железной дороге, даже если оператор "обнулит" свою ставку, инфраструктурная часть тарифа остается обязательной к уплате". Отметим, что даже в "тучных" регионах поиск попутной/обратной загрузки является делом не простым (особенно с учетом относительно небольшой продолжительности перевозки, что существенно сокращает время на поиски). Потеря доходности либо компенсируется за счет перевозки, либо оператор исключается из борьбы за клиента. Конечно, сразу возникает очень болезненный вопрос - кто будет оплачивать банкет? Однако представляется, что здесь именно та ситуация, когда, чтобы приобрести что-то большее, нужно пожертвовать малым. ОАО "РЖД" получит желаемые для транспортировки грузы, что может несколько скрасить потерю некой части платы за порожний пробег. К тому же отчасти снизится острота проблем брошенных поездов, отстоя на путях общего пользования, необходимости бесконечно перебирать порожняк и т.д.

Можно еще достаточно долго перечислять ожидаемые клиентами тарифные новеллы. От премии за ранний заказ и вывоз гарантированных объемов до полного возврата платы в случае нарушения существенных условий договора. В нынешних реалиях такие предложения выглядят финансово рискованными, плохо реализуемыми и даже где-то коррупционно опасными, но это те инструменты, которыми давно пользуются конкуренты стальных магистралей (и, судя по статистике, - успешно).

Не менее серьезный пласт работы носит название "клиентоориентированность". И речь здесь не о какой-то вежливости в личном общении или дополнительных гаджетах. Хотя, например, отслеживание с помощью системы GPS местоположения машины становится чуть ли не опцией по умолчанию, а на железной дороге все долго, дорого и не всегда надежно. Доходит до смешного - грузоотправители рассказывают, что нередко "подкладывают" в вагоны передатчики, таким шпионским способом пытаясь решить свои проблемы. Представляется, что серьезные изменения необходимы в базовом построении системы взаимодействия с клиентами, условно - переход от принципа "одного окна" к принципу "открытых дверей". Начнем с того, что сам порядок документирования отношений серьезно устарел. "Бумагоемкость" и "визо- необходимость" документооборота на стальных магистралях кратно превышают аналогичные запросы у конкурентов. Проблема не только в объемах необходимых трудозатрат - грузоотправители зачастую просто не могут понять логики происходящего. Многие прямо говорят, что даже при прочих равных условиях выберут "шоссейников". Но и это еще не самое неприятное для клиентов. Сама модель целеполагания не располагает в пользу железной дороги. "Сейчас это почти как морской бой, - также делится своими проблемами представитель логистической компании. - Подаем три заявки: "мимо", "мимо" и

"попал". Начинается перебор вариантов по двум оставшимся методом "научного тыка": может, сократить количество вагонов? Может, попробовать другой день? Может, изменить станцию назначения? И так далее". В случае обращения к автомобилистам в дело вступает другая логика: поставщик услуг сам предлагает даты, маршруты, объемы, а уже клиент имеет возможность выбрать наиболее приемлемый для себя вариант. При этом, как мы уже говорили выше, автомобилисты применяют очень гибкую систему тарифицирования, так что ко всему прочему дополнительный бонус "вчера, но по пять, а сегодня - по три" также достаточно распространен. Особенно в случае с обратной и попутной загрузкой, когда день-два задержки с выездом могут монетизироваться в скидку до 90% обычной ставки.

Конечно, скептики могут заметить, что на стальных магистралях анархии, характерной для автомобильного транспорта, быть не может, поскольку обойти технологию организации перевозочного процесса невозможно. И здесь мы сталкиваемся с еще одним очень интересным моментом. "Понимаете, нельзя сказать, что железнодорожники уж совсем ничего не умеют или не хотят перемен, - отмечает директор по логистике одной крупной торговой компании. - По факту календарное планирование стало просто формальностью. До 70% наших грузов принимается практически тут же. Конечно, это более напряженный ритм работы, но ведь они на это идут. Да, хорошо было бы расчертить "шах- матку" и потом передвигать вагоны, но этого уже нет, и вряд ли скоро вернется".

На самом деле можно привести примеры достаточно успешных "битв" на 2-5 тыс. км (то есть мы уже можем говорить о "коротком/средне-коротком плече"), в которых наблюдается даже увеличение объемов транспортировки. В первую очередь это контейнерные перевозки.

Хотя операторы отмечают, что это очень сложный сегмент в плане конкуренции с автотранспортом, но, как показывает опыт, они вполне успешно конкурируют с автоперевозчиками за грузопоток на расстояниях 3-5 тыс. км (сервисы Москва-Новосибирск, Москва-Красноярск). Причем дело не всегда решают деньги или сроки доставки. Очень важна вменяемая политика развития, например, регулярных поездов с удобным и понятным для клиента подходом или сезонных сервисов, когда климат делает свое дело и объективно вносит коррективы в работу автотранспорта.

Однако это единичные примеры, которые подчеркивают, что проблемы создания конкурентного продукта лежат скорее не в технологической, а в управленческой сфере. Именно это следует считать главной проблемой железнодорожников. Фактически технология, основанная на балансовом методе, принципе обезличивания и т.д., ушла в прошлое и не используется в чистом виде. Однако нормативное и организационное обеспечение, регламенты взаимодействия (в том числе - внутри компании) остались практически неизменными. Приходится признать, что нынешние алгоритмы работы, а зачастую и правовые нормы, остались почти без изменений со времен Госплана и инвентарного парка. Конечно, проблема гораздо шире нашей текущей темы, однако именно на средних плечах особенно ярко проявляется низкая мобильность и адаптированность к экономическим реалиям, а также запросам клиентов железнодорожной отрасли. Пример ЕСТП очень красочно показывает, что традиционный тяжеловесный плановый подход на практике нереализуем, а полумеры лишь усугубляют обострившиеся проблемы. В итоге попытки как-то зарегулировать реальный сектор (в плане упорядочивания заявок) и операторов (с целью сформировать пресловутый "стабилизационный пул") повторяются с удручающим постоянством и приносят вполне ожидаемые результаты.

Повторимся, по факту железная дорога вынуждена работать в условиях перманентной неопределенности, но четкой организационной и технологической модели для такой деятельности нет. В результате вся организация перевозочного процесса сводится к череде ситуационных решений. Хотя опыт (в том числе и автомобильных компаний) показывает, что даже в условиях достаточно аморфного объема заказов и меняющегося спроса можно построить системную деятельность. Очевидно, что и технически, и, так сказать, интеллектуально монополия готова к переменам. И без этих перемен любые тарифные инструменты, клиеонтоориентированные методики обслуживания, другие меры не дадут ожидаемого эффекта.

И необходимость каких-то очень энергичных шагов с каждым днем все острее, иначе все дискуссии о возвращении грузов на средние плечи так и останутся разговорами в пользу бедных. Да и длинные плечи с маршрутными перевозками (с учетом нарастающей волатильности сырьевых рынков) будут доставлять все больше проблем.