Василий Фролов, начальник Восточно-Сибирской дороги. Ежегодный рост грузооборота, а за последние 10 лет в направлении Дальнего Востока он увеличился в полтора раза, поставил нас перед необходимостью искать резервы для освоения возрастающего объема перевозок.

Одним из главных вопросов была оптимизация пропуска поездов через горно-перевальный участок Большой Луг – Слюдянка.

Этот участок – один из сложнейших на Транссибирской магистрали. Достаточно сказать, что на протяжении 50 км приходится более 17 м подъема на каждый километр.

Тут же и самый крутой спуск на Транссибе: целых 30 км дорога спускается более чем на 400 м вниз, а расположенная на участке так называемая Ангасольская петля – рекордсменка по радиусу кривизны и уклону. Поэтому грузовые поезда здесь идут только с помощью подталкивающих локомотивов.

Решить задачу по продвижению поездопотоков можно было двумя способами: за счет многомиллиардных инвестиций в строительство обхода "горы" или путем оптимизации технологических процессов. За основу был принят второй вариант.

Ставку сделали на оптимальные решения. В частности, на перестройку системы организации перевозочного процесса, технические, технологические, организационные мероприятия, применение сквозных транспортных технологий, ускоряющих продвижение поездопотока. Тем более, что для этого уже был сделан серьезный задел.

На участке Иркутск-сортировочный – Большой Луг – Слюдянка-1 был уложен бесстыковой путь, на тяговых подстанциях Подкаменная и Андриановская смонтированы и введены в работу устройства продольной компенсации в фазе "С". Это позволило увеличить уровень напряжения в межподстанционной зоне на 2–2,5 кВ.

Большим вкладом в улучшение перевозочного процесса стала и замена локомотивов подталкивающего движения с машин серий ВЛ80Р и 1,5ВЛ80Р на трехсекционные "Ермаки". Это позволило увеличить норму промежутка между техническим обслуживанием в объеме ТО-2, которая составляла 96 часов у локомотивов ВЛ80Р, до 120 часов у 3ЭС5К. В итоге повысилась производительность, а общее количество толкачей в эксплуатируемом парке уменьшилось.

Кроме того, исключение из подталкивания ВЛ80Р позволило унифицировать весовые нормы в сторону увеличения. Сократились дополнительные маневровые передвижения по станции Большой Луг, исключены простои поездов весом более 6000 тонн в ожидании трехсекционного толкача.

Приведу такой факт: за сутки 9 ноября 2012 года со станции Большой Луг было отправлено 75 четных грузовых поездов, при этом средний простой поездов в ожидании толкача составил 51 минуту, а сейчас при отправлении более 80 поездов в сутки простой сократился в два раза.

За счет усиления парка локомотивов-толкачей и увеличения весовой нормы пересмотрен нормативный график движения поездов. Объем перевозок вырос с 68 до 90 поездов в сутки, в результате интервал попутного следования уменьшился с 15 до 9 минут.

Свою роль сыграло и внедрение в 2011–2012 годах 10 вагонов-рельсосмазывателей вместо локомотивов, это освободило восемь "ниток" графика четного и нечетного направлений.

Комплекс этих и других решений помог решить главную задачу. Станция Большой Луг больше не является пробкой в узком горлышке горно-перевального участка.