РЫНОК ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

КАК РЕАГИРУЕТ РЫНОК НА ОЧЕРЕДНОЙ ЭКСПЕРИМЕНТ С ВОЗВРАТОМ ВАГОНОВ ПЕРЕВОЗЧИКУ

Передача парка Федеральной грузовой компании под управление Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО "РЖД" воспринималась большинством участников рынка настороженно, а то и негативно. Но монополии очень хотелось, а отказать ей никто не смог. Анонсируемое с начала года событие состоялось 1 августа. По итогам месяца грузовладельцы и операторы, мягко говоря, не испытывают бурного восторга от функционирования новой схемы. Сентябрь, даже согласно прогнозам РЖД, дает еще меньше поводов для оптимизма. Сколько еще нужно потерпеть и, главное, ради чего - толком сказать никто не берется.

Появление парка АП (под таким грифом теперь числятся полувагоны ФГК) изначально окутано клубами дымовой завесы. На публичном уровне, в отличие от множества других попыток "обустроить" грузовые перевозки, очередная смена статуса вагонов "дочки" РЖД не презентовалась, и в ходе дискуссий, разворачивающихся на открытых переговорных площадках, не обсуждалась. Что-то периодически проглядывало в просветах, кто-то проговаривался о неких совещаниях или неких предложениях. Однако ясности не было буквально до последнего момента.

По сути, не прибавилось ее и теперь.

Грозовой август

Итак, после того как модель технологического аутсорсинга тихонечко сошла со сцены в конце прошлого года, на стальных магистралях воцарилось некоторое затишье. Полувагоны ФГК вновь вернулись под управление менеджмента компании. ОАО "РЖД" вновь стало "чистым" перевозчиком. Операторы и грузовладельцы несколько перевели дух. Впрочем, уже с начала февраля отчетливо пахло грозой. Но когда ею не пахло в новейшей истории российских железных дорог? Регулярно возникали отдельные поручения в ходе различных совещаний в стиле "рассмотреть и представить предложения", периодически всплывали новые модели (как, например, "банк вагонов"), но существенного влияния на функционирование сети эти брожения не оказывали. Товарные рынки лихорадило, перевозки отдельных номенклатур колебались на уровне прошлогодних показателей. Все ждали традиционного сезонного оживления экономики и увеличения потребности в перевозках. К началу лета стало ощущаться определенное напряжение в части обеспечения заявок грузовладельцев (об этом мы поговорим чуть позже), но о каком- то призраке коллапса никто не говорил.

Тем более, по отзывам грузовладельцев, было удивительно получить извещение о том, что схема удовлетворения их потребностей в перевозке вновь будет изменена. Кто-то на специальных совещаниях, а кто- то почти случайно вдруг узнал, что с 1 августа все полномочия по управлению полувагонам ФГК переходят к ЦФТО, о чем в добровольно-принудительном порядке предлагалось подписать новые трехсторонние соглашения. При этом подчеркивалось, что ничего по сути не изменится, а станет только лучше. Правда, по факту оказалось, что новый-старый партнер начал с того, что поднял ставки предоставления (как правило, на уровне 5% от ранее согласованного уровня), но это, как теперь уже ясно, были еще цветочки. Буквально с первых дней функционирования этого "тройственного союза" грузоотправители стали ощущать нехватку подвижного состава.

"С августа спрос на наш щебень стал активно увеличиваться, - рассказывает начальник отдела внешних отгрузок ОАО "Ураласбест" Олег Мишанихин. - На фоне относительно слабых предыдущих семи месяцев это внушало определенный оптимизм. Но наши обращения в ЦФТО об увеличении подачи порожняка, по сути, были безрезультатными. В итоге выяснилось, что негласно поступило указание давать вагоны на уровне фактической погрузки июля. Между тем мы могли бы нарастить погрузку в полтора раза, но именно дефицит вагонов стал лимитирующим фактором". Да, дорогой читатель. Именно дефицит. Термин, который применительно к вагонному парку перестали употреблять три года назад.

В общем, "Ураласбесту" еще повезло, поскольку у других производителей региона ситуация зачастую еще более плачевная. Доля фактического удовлетворения потребностей, по некоторым данным, в среднем составляет порядка 60-70%. И это тоже, в полной мере нельзя назвать невезением, поскольку в Карелии этот показатель составляет 40-50%, а по отдельным предприятиям 20-25%.

О схожих проблемах рассказывают "лесники", "горно-добытчики" и другие пользователи полувагонов. Самое удивительное, что на нехватку подвижного состава сетуют и металлурги. Если уж к ним не доходят вагоны, возникает вопрос - у кого они вообще есть? Как ни странно, правильным ответом будет - ни у кого.

Неловкость рук и никакого мошенничества?..

А теперь вернемся на полгода назад. Рубль продолжает девальвироваться, внутренний рынок ослабляется, зато поставки за рубеж становятся все более и более привлекательными. Происходит переориентация перевозок в направлении погранпереходов и портов. Одни отработанные схемы теряют свою актуальность, другие - на живую нитку собираются в соответствии с актуальными запросами. Эффективность перевозок падает, ухудшаются технологические показатели. А что такое, например, замедление скорости прохождения маршрута с углем из Кемерово во Владивосток? Дополнительные 5-6 суток нахождения в пути. С учетом и без того напряженной ситуации с какого-то момента наблюдается своеобразный операционный разрыв: состав не успевает вернуться порожним под очередную загрузку и успеть к назначенной условиями фрахта дате в порт. Угольщики вынуждены привлекать дополнительные вагоны, и теперь на сети вместо одного поезда одновременно движутся два. Такая схема и продуцировала увеличение спроса на вагоны со стороны крупнейших угольных компаний в 1,5-2 раза. А ведь крупные игроки у нас не только в угольной отрасли. Для обеспечения нужд ключевых клиентов операторы вынуждены были либо брать вагоны на спотовом рынке, либо "обрубать" неключевых. И тогда уже грузовладельцы пускались на поиски спота. А дальше по известной схеме: логистические цепочки ломаются, показатели ухудшаются, возникает потребность в новых вагонах и т.д. В общем-то в эту воронку и ухнул весь номинальный профицит подвижного состава.

"С учетом уже выведенных из эксплуатации или просто отставленных полувагонов их парк сократился не более чем на 30 тыс. единиц (и это самые смелые предположения), - констатирует заместитель генерального директора компании "Брансвик Рейл" Павел Иванкин. - Порядка 170 тыс. единиц номинально остались в строю. И их отсутствие в свободном доступе чистая проблема организации движения". Добавим сюда традиционный сезон ремонтных работ, который в этом году, по отзывам, начинался достаточно робко и недружно, но к середине лета возникло ощущение, что железнодорожники за несколько недель решили наверстать упущенное. Плюс всплески мировых котировок на сырье и другие факторы. Ситуация, действительно, складывалась непростая. Впрочем, традиционно непростая для летних месяцев. Решить ее РЖД попытались также традиционным, увы, способом: дать мастер-класс рынку, как правильно организовывать грузовые перевозки на примере отдельно взятой компании. Именно так, поскольку ни о каком стабилизационном пуле или других атрибутах общесетевого масштаба речи просто не было. И вот тут стало уже совсем нехорошо.

По одновременно понятным и непонятным причинам ЦФТО начал удовлетворять заявки на вагоны ФГК буквально от любого клиента. Фактически уже в первые недели парк Федеральной грузовой "проглотили" грузовладельцы, перешедшие из спотового сегмента. Который, во-первых, к тому времени был уже изрядно вычерпан, во-вторых, перегрет по цене, и везти в вагонах ФГК даже с учетом пятипроцентной наценки было просто дешевле. Что происходило с этими полувагонами, можно с большой долей достоверности предположить исходя из обстоятельств, изложенных выше. Безусловно, далеко не все вагоны терялись на сети бесследно. Но когда компании, имевшие прямые договоры с ФГК, стали обращаться в ЦФТО, получилось, что он просто не имеет подвижного состава, чтобы выполнить принятые от Федеральной грузовой обязательства.

Причем следует признать, что именно действия агента придали дополнительный импульс негативному развитию событий. "Мы многие годы отрабатывали с ФГК оптимальные схемы курсирования вагонов практически по каждой станции назначения и отправления, - констатирует генеральный директор ООО "Промнерудтранс" Андрей Громовой. - Учитывалось множество факторов, интересы всех сторон, в итоге принималось компромиссное решение, удовлетворяющее всех: и грузовладельцев, и оператора, и перевозчика. В августе вагоны просто ушли по новым адресам и в подавляющем большинстве не вернулись. Годами создаваемый баланс канул в Лету". Причем, как ни странно, некоторые технологические показатели работы по новой схеме могут действительно улучшиться. В частности, может сократиться средняя длина порожнего пробега, поскольку экспортные поставки или маршрутные партии на длинные плечи заместили "частники". Какова ситуация с другими показателями, и особенно доходностью - наиболее тщательно оберегаемая тайна. Но косвенные признаки в мешке не утаищь: в августе РЖД получили себе минус 1,5% погрузки, в прогнозах на сентябрь компания также собирается оставаться в отрицательной динамике.

Пожар во время наводнения

Можно долго рассуждать о комбинации негативных факторов, определивших столь нерадостный результат, или необходимости определенного периода на отстройку системы, однако особенных надежд на улучшение, похоже, просто нет. Согласно источникам, близким к ЦФТО, до сих пор не найдено эффективной модели взаимодействия даже внутри структуры. С одной стороны, не определено разделение полномочий между территориальными и центральными отделениями Центра. Порой "на местах" просто не владеют информацией о дислокации вагонов. На уровне горизонтальных связей и вовсе творится что-то абсурдное. Так, на совещании при начальнике одной из зауральских дорог говорилось о том, что только на момент дискуссии несколько сотен вагонов ФГК двигалось порожними навстречу друг другу.

Более того, нет понимания между коммерческим, логистическим и другими блоками в центральном офисе. Как сообщил источник, одновременно существует три отдельных массива заявок и соответственно три плана их реализации. Но и это еще не весь айсберг целиком. За пределами ЦФТО у движенцев ОАО "РЖД" также существуют собственные планы и собственные представления об управлении вагонопотоками. Лето-осень добавляют в этот пасьянс еще и ремонтников, которые также имеют свои интересы и рычаги воздействия. "В августе-сентябре резко увеличились заказы со стороны департамента инфраструктуры РЖД на поставщики щебня марки 2560 для проведения сезонных работ, - отмечает руководитель логистического подразделения одного из карьеров Сибири. - Мы отвечаем, что их запросы практически совпадают с той квотой, которая определена нам ЦФТО, и мы не против грузить для них, но не можем совсем уж обижать других клиентов. В итоге торгуемся, находим какие-то компромиссы, выходим за ранее указанные границы".

Понятно, что отслеживать обстановку в кабинетах клиенты не имеют ни желания, ни возможности. Грузовладельцы стучатся во все доступные им двери и звонят во все колокола, до которых могут дотянуться. Но пока чаще всего им предлагают потерпеть. Самое забавное, что действительно в октябре все может относительно успокоиться. "Сентябрь фактически последний месяц активного сезона, - отмечает Павел Иванкин. - В октябре-ноябре потребность в подвижном составе объективно сократится, но это отнюдь не означает, что мы вновь не войдем в наблюдаемый сейчас штопор с началом активизации перевозок 2016 года".

Вперед, по граблям

Откровенно сказать, в чем сакральный замысел предложения "потерпеть" - абсолютно непонятно. Если ранее свое желание порулить парком перевозчик сопровождал некими пояснениями, как то: оптимизация порожнего пробега, применение балансового метода и принципа обез- личенности, необходимость сбить ставки наконец, то теперь просто рычаги управления вырвали из рук "дочки" и отдали ЦФТО. Ни новых технологий, ни решений на уровне регуляторов, ни схем, ни оферт. Все то же самое, только дороже (подробнее экономику мы обсудим чуть позже).

Если отсепарировать имеющиеся высказывания, то можно вытянуть из них следующий посыл: обладая полной картиной происходящего на сети, ЦФТО сможет оптимизировать перемещение вагонов. Но, во-первых, что означает это "обладая полной картиной"? Считать ли это признанием того, что ФГК управляла своим парком, не представляя дислокации своих вагонов? Или речь идет о некой информации, которой обладает исключительно ЦФТО, а другим операторам она недоступна? Как в таком случае стыкуется с антимонопольным законодательством это использование инсайда? Или стоит ожидать повторения инцидентов с парком ВСП, когда вместо указанных в заявке приватных вагонов под погрузку подавали вагоны перевозчика? Во-вторых, мы все это уже проходили.

Нынешняя схема удивительно совпадает с тем, что уже было реализовано в марте 2011 года. Напомним, согласно агентской схеме под управление ЦФТО был передан парк другой "дочки" ОАО "РЖД" - Первой грузовой компании. Тоже под лозунгами оптимизации и повышения клиентоориентированности. И с детальной точностью последующие события совпадают с тем, что мы получаем сегодня: разрыв связей, повышение потребности в подвижном составе, клиенты, стучащиеся во все двери, рост ставок и в конце концов - коллапс, потребовавший экстренных административных мер для его преодоления. Тогда погрузка была повыше, но и запас прочности у экономики был несоизмеримо больше.

К цене вопроса

Если рассматривать экономику, то до прихода на рынок ЦФТО летний рост ставок составлял порядка 2-4% за июнь и июль. В августе, мы помним,

Центр прибавил 5%, в сентябре уже говорят о 8%. При этом, спотовый сегмент разогрелся на 10-15% (по некоторым направлениям до 20%). Все знакомо, все уже проходили в 2011 году Правда, тогда общий рост экономики, во-первых, позволял наращивать запросы совсем другими темпами, во- вторых, обеспечил инерционное повышение вплоть до июня следующего года. Сегодня мы живем в другой парадигме. Конечно, рынок был психологически готов к разогреву после долгого периода заморозки ставок. Кроме того, девальвация национальной ва- люты сделала для экспортеров рублевый рост цен менее болезненным. Однако следует понимать, что праздник закончится, и весьма скоро. Так, рост цен на щебень в Московском регионе имеет ситуационный характер и, по общему мнению, спрос затухнет вместе с воцарением устойчивых отрицательных температур (и остановкой активных строительных работ соответственно). Для экспортеров также увеличение объемов привлекаемого подвижного состава при одновременном росте цены привлечения становится все более непомерной нагрузкой. А главное - на фоне обострившейся конкуренции элемент усилившейся неопределенности при осуществлении железнодорожных перевозок пагубно сказывается на завоевании новых ниш.

Более того, операторы, которые отыграли сейчас цену с минус 10-15% к Прейскуранту 10-01 до плюс 5-10%, не повысили пропорционально свою маржинальность. Снижение оборачиваемости съедает суточную доходность. Скорее всего то же самое происходит и с парком ФГК - вероятно, выручка увеличилась, но доходность пошла вниз. Возможно, прихотливая статистика после обнародования покажет нам иные расклады, но сомнительно, что при таком объеме невыполненных заявок это следует рассматривать в качестве удовлетворительного результата.

"К сожалению, приходится признать, что ничего общего с какими-то высокими задачами практика действий РЖД не имеет, - отмечает один из металлотрейдеров. - Если у нас просто решили "отжать" как бы избыточную прибыль, то для многих это будет последним толчком к уходу с железной дороге. На шоссе ты хоть за большие деньги получаешь улучшение сервиса, здесь же мы просто платим за то, что становится все хуже".

Что же дальше?

А вот это самый интересный вопрос. Возможно, у РЖД имеются серьезные основания рассчитывать, что второе (или третье) пришествие ЦФТО в операторский сегмент не выйдет комом. Что с учетом накопленного опыта все все-таки "раскочегарится" буквально через пару деньков и заработает. Полностью исключать такую возможность нельзя. Хотя практика показывает, что растащить завалы после уже сделанного будет нелегко и через два месяца.

Почему-то более правдоподобной кажется версия, согласно которой "мама" решила просто "прокачать" дочку. Полностью схема привлечения так и остается загадкой. Анализ трехсторонних соглашений четкого ответа не дает. Вроде ЦФТО за агентские услуги получает 1%, но кому уходят остальные 99%? Причем ранее сообщалось о возможности аренды перевозчиком вагонов ФГК по ставке около 630 рублей (что в общем в полтора раза больше, чем на тот момент составлял средний уровень). В таком случае все получается достаточно складно. Вместо того чтобы закрывать 2015 год для ФГК с минусами и не иметь четких перспектив гашения задолженности, просто накачать ее арендной платой. И самим собрать сливки на пике спроса, то есть тоже почти что остаться при своих. При таком сценарии схема прекратит свое действие в третьей декаде декабря.

Если же реально передача была продиктована заботой о рынке, тогда не нужно ждать пока ЦФТО набьет себе и (главное) другим участникам перевозочного процесса достаточное количество шишек, а отзывать из их ведения вагоны, позволив работникам центра сконцентрироваться на своих прямых обязанностях.

Впрочем, и здесь возникает вопрос - куда деть этот пул? В результате многочисленных перетурбаций сама ФГК, по всей видимости, истощена и морально, и ресурсно, и организационно. Деловая репутация у игрока, который только за последние два года по крайней мере четырежды менял правила игры, мягко говоря, нестабильна.

История с очередной передачей парка показательна тем, что лишний раз доказывает невозможность каких-то ситуативных решений и тщетность надежд на долгосрочную отдачу от тактических шагов. Рынку нужны стратегические решения. Понимает ли это руководство РЖД - увидим в ближайшее время.

За время реформы остаток инвентарного парка уже сменил несколько брендов и аббревиатур

Прежде чем продать ПГК, РЖД обкатали на парке этой "дочки" агентскую схему ЦФТО