Юрий Саакян, Институт проблем естественных монополий, генеральный директор

Уже почти два года идет дискуссия о целесообразности создания единой саморегулируемой организации (СРО) на железнодорожном транспорте по аналогии с электроэнергетикой. Так, на одном из последних заседаний в ФАС была вновь поднята эта тема. Предполагается, что СРО будет выполнять регуляторные и контрольнонадзорные функции, а также станет базой для организации единой торговой площадки по торговле услугами. Такая инициатива естественна для рынка, но сегодня является довольно спорной, и тому есть ряд причин.

Сегодня регулированием железнодорожного транспорта занимаются шесть ведомств: Минтранс, Минэкономразвития, ФАС, ФСТ, Росжелдор, Ространснадзор. Еще часть регуляторных функций выполняет РЖД.

Между госорганами на протяжении всей реформы отрасли возникали серьезные разногласия по поводу методов, инструментов и мотивов регулирования. В итоге за активный период реформы законодательство не менялось, так как и ведомства, и участники перевозок не могли прийти к консенсусу по основным подходам. Так, статус операторов грузовых вагонов, их права и обязанности до сих пор не определены и не закреплены в законе, хотя структура отрасли серьезно изменилась - сегодня парк грузовых вагонов практически полностью находится в рыночной сфере. Без единой позиции регуляторов невозможно изменение текущей нормативной базы для создания условий работы частных перевозчиков на сети железных дорог. В таких условиях сформировать единую государственную регуляторную политику по новому субъекту рынка - СРО - будет непросто.

Во-первых, у предлагаемой СРО не очерчены границы деятельности. Конечной услугой железнодорожного транспорта является перевозка грузов и пассажиров. Но заинтересованными сторонами предметно обсуждается лишь сфера предоставления вагонов под перевозку, что является второстепенной услугой наряду с ремонтами вагонов и т.п. Создание СРО в данной сфере затруднено также неопределенностью данного вида деятельности, его отсутствием в ОКВЭД и ОКПД.

Во-вторых, не до конца проясненным остается вопрос об объекте саморегулирования. Федеральные ведомства не рассматривают перевозку грузов в качестве рыночной сферы (хотя фактически она является таковой), в которой возможна конкуренция не только частного перевозчика с общесетевым, но и общесетевого с частным по цене, публичности услуги и т.д. Получается, что предмет саморегулирования в перевозках как таковых отсутствует. Если создаются стандарты деятельности и происходит либерализация регулирования в сфере перевозок (а не предоставления вагонов), то такие условия должны распространяться на всех перевозчиков: и РЖД, и частных, против чего выступают некоторые ведомства. Также сама суть перевозок усложняет определение предмета саморегулирования - перевозка груза в каждом вагоне персонифицирована. Каждая из более чем 30 млн вагоноотправок в год имеет индивидуальную корреспонденцию, то есть ей присваивается номер (по накладной), прописываются срок подачи вагона под погрузку, станция отправления и назначения, срок доставки. Целесообразность создания СРО также ставится под сомнение сохранившимся технологическим и управленческим единством производственного процесса всех участников перевозок и единой диспетчеризацией.

В-третьих, членство в СРО (выход на рынок новых средних и малых операторов) будет ограничено размерами вступительного и регулярных взносов (к примеру, ежегодный членский взнос в НП "Совет рынка" в электроэнергетике, с которым проводят параллель, составляет 1,2 - 5,6 млн руб.). Повышение расходов операторов также отразится на цене услуг и приведет к росту затрат пользователей. Уменьшение на рынке доли малых операторов, в свою очередь, может закончиться переключением их клиентуры на другие виды транспорта (преимущественно автомобильный). При этом малые операторы имеют относительно высокую долю в специализированных сегментах рынка, поэтому их уход приведет к негативным последствиям.

Таким образом, внедрением механизма СРО на железнодорожном транспорте в текущих условиях с высокой вероятностью приведет к росту транспортных затрат у потребителей и снижению технологической устойчивости перевозочного процесса.

Рынок грузовых вагонов требует срочного наведения и закрепления порядка. Особенно актуальным это становится в призме последних новостей о получении одним из крупнейших грузовых операторов права на эксплуатацию собственных локомотивов. Соответствующее нормативное обеспечение либерализации тяги не менее важно, и его отсутствие вкупе с регуляторными пробелами по рынку вагонов только усугубит и так сложную технологическую ситуацию на железной дороге. Если мы все-таки вступили на путь рынка, то пора уже заканчивать с "временными моделями" и переходить к четким, ясным и долгосрочным правилам игры.