Успешное размещение глобальных депозитарных расписок (ГДР) на акции крупнейшего российского частного железнодорожного оператора Globaltrans Investment, с одной стороны, позволяет нам порадоваться за национальную отрасль перевозок, в очередной раз доказавшую свою инвестиционную привлекательность, но с другой - заставляет еще раз задуматься о заложенных в траектории ее развития системных противоречиях. В частности, так до сих пор законодательно не определен статус оператора, что может серьезно ограничить дальнейшие перспективы привлечения дополнительных инвестиций путем продажи акций участников транспортного рынка в России и за рубежом.

Напомним, что Globaltrans вышел на биржу весной 2008 года, блестяще проведя первое размещение расписок на свои акции (IPO). Он стал - и пока остается - единственной железнодорожной компанией в России, торгующейся публично. Тот факт, что площадкой, на которой разместился Globaltrans, является Лондонская фондовая биржа, только добавляет этому успеху вес.

Примерно в это же время или немного позже, в 2009-2010 годах, свой выход "на публику" планировали и дочерние структуры ОАО "РЖД" - ОАО "ТрансКонтейнер", ОАО "Первая грузовая компания" и ряд других. Однако эти планы были отложены до лучших экономических времен вскоре после начала острой фазы кризиса.

Тем примечательнее тот факт, что Globaltrans - компания, вне всякого сомнения, крупная, но не обладающая даже сопоставимым по сравнению с "дочками" монополии объемом административной поддержки со стороны РЖД, - провела вторичное размещение (SPO) в период, когда кризис еще не закончился. Экономика только стала оживать, о выходе из рецессии не говорят даже завзятые оптимисты, и однако же - снова успех у инвесторов. При этом важно отметить, что инвесторы рассчитывали на дисконт, то есть на то, что оператор предложит свои бумаги по цене несколько ниже той, по которой их можно купить на бирже по рыночным котировкам. Дисконта не случилось: 11,8 млн расписок компании разошлись за $8,5 каждая, что соответствует цене закрытия торгов на предшествующий день и верхней планке диапазона, которая была определена банками - организаторами размещения (нижняя составляла $8). Иными словами, акционеры получили максимально возможное количество средств. Неудивительно: спрос превысил предложение почти в два раза.

Очевидно, что успех Globaltrans послужит примером для других операторских компаний, в первую очередь, конечно, тех, у кого в долгосрочных планах уже стоял выход на биржу. Кроме того, о такой возможности начнут задумываться и те, кто раньше об этом не думал. В пользу последнего аргумента говорит следующий тезис: если до кризиса операторы могли привлечь финансирование с помощью банков или облигаций, то теперь эти способы менее востребованны, прежде всего из-за дороговизны денег. Скажем, ОАО "РейлТрансАвто" продало в декабре четырехлетние облигации на 980 млн рублей под 17,5% - почти в два раза выше ставки рефинансирования Центрального банка (сейчас она составляет 9%). На ставку ЦБ, разумеется, у нас ориентироваться не принято, но вспомним: в самый разгар кризиса, осенью 2008 года, предприятия реального сектора хором сетовали на то, что жестокие банкиры если и готовы их кредитовать, то разве что под грабительские проценты. Ставка в 18% в то неспокойное время считалась как раз грабительской, сейчас же "РейлТрансАвто" приходится с ней мириться, причем компания занимает на открытом рынке, а не у банкиров. А ОАО "Дальневосточное морское пароходство", ключевой актив Транспортной группы FESCO, не смогло получить кредит ВТБ на 2,5 млрд рублей под государственные гарантии из-за неспособности выполнить требования Министерства финансов РФ по передаче банку в залог необремененных активов на 1,25 млрд рублей.

"Легких" заемных денег в экономике как не было, так и нет. Что делать? Продавать долю бизнеса через IPO или же частное размещение.

В связи с этим следует иметь в виду три ключевых момента. Дочерние общества РЖД, в первую очередь "ТрансКонтейнер" и ПГК, конечно же, будут иметь у инвесторов успех. Их бизнес стабилен, надежен и, вообще говоря, показывает неплохие результаты. (Скептики могут возразить, что эти результаты достигнуты не только благодаря крепкому менеджменту, но и определенному ресурсу материнской структуры. Ответим им: потенциальным покупателям по большому счету все равно, как именно обеспечивается прибыль.) Однако в случае продажи части акций менеджменту и "ТрансКонтейнера", и ПГК, и РЖД как основному акционеру придется нести тяжелое бремя публичности и прозрачности - требование, предъявляемое торгующимся компаниям. Регулярный, точный и пунктуальный выпуск отчетности; необходимость отвечать на вопросы миноритариев и учитывать позицию "младших" партнеров по бизнесу; готовность к разного рода искам; жесткие требования к выполнению корпоративных процедур и пр. РЖД придется поделиться властью и полномочиями, а взамен - приобрести гораздо больше ответственности, чем сейчас.

Другой момент: практика Globaltrans показала, что перспективы российских операторов на фондовом рынке, вне зависимости от их принадлежности, весьма неплохие. Все-таки стабильный бизнес, основанный на обслуживании потребностей реального сектора экономики, - очень хороший актив для пристраивания денег в нестабильное время. Так, например, считает американский миллиардер Уоррен Баффетт. Нынешний кризис только укрепил позиции железнодорожных операторов России. Ведь падение ВВП в нашей стране было самым глубоким среди развитых стран, объем погрузки серьезно снизился. И тем не менее отрасль не только выжила, но и продолжает развиваться. На сегодняшний момент нет ни одного банкротства (хотя некоторые были к этому близки) и практически ни одного сколько-нибудь крупного слияния-поглощения, произошедшего, как в банковском секторе, из-за предбанкротного состояния поглощаемого.

К слову, выход на биржу, особенно успешный, наверняка улучшит имидж оператора в глазах его клиентов и поможет во все усиливающейся конкурентной борьбе.

Однако, и это третий пункт наших рассуждений, проблема заключается в том, что в российском законодательстве так четко и не определен правовой статус оператора. Работа в этом направлении ведется уже шесть лет, но пока не завершена, принятие соответствующего правительственного постановления откладывалось уже бесчисленное количество раз. Фактически инвесторы, которые покупают расписки на акции российской компании-оператора, входят в капитал структуры, не вписанной в архитектуру российского права в должной мере. Подобные лакуны в законодательстве могут сдержать интерес инвесторов к этому сегменту рынка. Властям - соответствующим министерствам, Государственной думе и Совету Федерации - необходимо ускорить работу по ликвидации белых пятен в правовом поле, чтобы к следующему циклу экономического роста наши операторы подошли хорошо подготовленными.