На 2-м Крымском транспортном форуме, который прошел в Алуште, обсуждались перспективы модернизации и развития транспортной системы полуострова. Самая главная и острая проблема сегодня – это отсутствие прямого железнодорожного сообщения с Россией. И она не будет решена, пока не построят мост через Керченский пролив. Как в этой ситуации живет и выживает Крымская железная дорога?

Развитием железной дороги нужно заниматься параллельно со строительством перехода через Керченский пролив. Алексей Черняев, начальник Крымской железной дороги– Алексей Геральдович, какие задачи пришлось решать железнодорожникам после вхождения Республики Крым в состав России?

– Главной задачей стала интеграция в единую транспортную систему России. В марте 2014 года на базе Крымской дирекции железнодорожных перевозок было создано государственное предприятие "Крымская железная дорога", которое взяло на себя все функции по перевозке грузов и пассажиров. А в январе этого года оно преобразовано в государственное унитарное предприятие.

Еще одной важной задачей стало приведение инфраструктуры и нормативной базы железной дороги в соответствие с требованиями нормативных актов, регламентирующих деятельность железнодорожного транспорта в Российской Федерации. И это было сделано. Вся нормативная документация, регламентирующая порядок управления движением поездов, содержания объектов инфраструктуры и взаимоотношений с потребителями услуг, приведена в соответствие с нормативами РЖД.

Помимо этого, велась и продолжается работа по приведению инфраструктуры и имеющихся технических средств в соответствие с требованиями. Отремонтировано более 200 элементов стрелочных переводов, заменено 409 дефектных рельсов. Выполнен текущий ремонт на станционных путях и стрелочных переводах, в результате чего открыты для движения 9 путей и 31 стрелочный перевод. Кроме того, в хозяйстве электроснабжения отремонтировано 320 км контактной подвески, продиагностировано около 4 тыс. опор контактной сети, заменено 2,3 км изношенного контактного провода.

Для проверки рельсового хозяйства приобретен вагон-дефектоскоп. Ежемесячно он обеспечивает диагностику свыше 700 км пути.

До конца года мы планируем провести ремонт путей и укладку оптоволоконного кабеля линии связи.

Все это позволит обеспечить безопасность перевозочного процесса и выполнить плановые объемы перевозок.

– Какую работу выполняет сегодня дорога и что изменилось за минувший год?

– Ситуация на дороге очень сложная. Правда, в прошлом году наблюдался незначительный рост объемов перевозок. Но грузооборот по сравнению с 2013 годом снизился на 60% и составил 892 млн ткм. Пассажирооборот упал на 80% к уровню того же года и составил 624 млн пасс.-км.

Погрузка в целом по дороге за тот же период составила 2,7 млн тонн, что на 47% ниже уровня 2013 года.

В текущем году положение дел еще более усложнилось из-за прекращения железнодорожного сообщения с Украиной. В результате за 5 месяцев грузооборот снизился еще на 63% к уровню 2014 года и составил 292,03 млн ткм, а пассажирооборот упал на 82% (87,65 млн пасс.-км).

Аналогичная ситуация с погрузкой и выгрузкой. Погрузили за тот же период всего 522 тыс. тонн. Это на 67% ниже уровня 2014 года. А выгрузка составила 21227 вагонов, она на 65% меньше, чем в прошлом году.

– Да, теперь до Крыма проще самолетом долететь, чем по железной дороге доехать. Неудивительно, что поток пассажиров упал. Но он ведь не иссяк совсем?

– Нет. С начала текущего года со станций Крымской дороги было отправлено почти 2 млн пассажиров. Основные пассажирские перевозки осуществляются сегодня в пригородном сообщении, они составляют 96% от общего объема. В дальнем следовании курсирует только один поезд сообщением Симферополь – Москва через Керченский пролив.

С апреля прошлого года организована смешанная перевозка по единому билету в Крым. С начала этого года у нас реализовано уже более 5 тыс. таких проездных документов.

– Прямо скажем, это немного. Сказываются, видимо, перегруженность паромной переправы, нестабильность ее работы, из-за чего образуются очереди на том и другом берегу. Можно ли с этим что-то сделать?

– Для снижения нагрузки на паромную переправу Кавказ – Крым и обеспечения комфортной перевозки пассажиров мы планируем изменить организацию смешанной перевозки с использованием автомобильного, морского и железнодорожного видов транспорта по технологии единого билета. По новой схеме основная часть пассажиров будет прибывать поездами на станцию Анапа, оттуда их перевезут на морской вокзал автобусами, там они пересядут на скоростные пассажирские суда, которые доставят их в Феодосию. Многовато, конечно, пересадок. Но если четко соблюдать расписание, то неудобств не будет. Близость морского и железнодорожного вокзалов в Феодосии позволит обеспечить комфортную пересадку пассажиров. А затем они отправятся в путешествие по Крыму до Севастополя и Евпатории.

– И сколько же пассажир будет находиться в пути? Кто станет координировать работу разных видов транспорта?

– Время в пути на морском маршруте Анапа – Феодосия ориентировочно составит 6,5 часа, Анапа – Севастополь – 12 часов, Анапа – Евпатория – 11 часов. По нашим расчетам, предлагаемая схема позволит обеспечить перевозку до 5 тыс. пассажиров ежесуточно. Но для этого Морской транспортной дирекции необходимо рассмотреть все аспекты организации этих перевозок с определением количества и типов судов.

В свою очередь, мы планируем запустить по маршруту Феодосия – Севастополь через станции Джанкой и Симферополь не менее шести пассажирских поездов. Время в пути составит до 7 часов. Планируемая стоимость проезда в общем вагоне, по предварительным расчетам, составит 463 руб., плацкартном – 883 руб., купейном – 1200 руб.

А по маршруту Феодосия – Евпатория будет курсировать не менее семи пассажирских поездов, ориентировочное время в пути – пять с половиной часов. Цена билета в общем вагоне – от 425 руб., плацкартном вагоне – 695 руб., купейном – 1100 руб.

– Каковы перспективы в сфере грузовых перевозок?

– Пока не очень оптимистичные. Сегодня железнодорожное сообщение осуществляется в основном через железнодорожные паромные переправы Кавказ – Крым и Кавказ – Керчь. Их максимальная перерабатывающая способность – до 300 вагонов в сутки, это позволяет обеспечить перевозку не менее 5 млн тонн грузов в год в одном направлении. Но надо учесть то, что почти 90 дней в году движение паромов через Керченский пролив не осуществляется из-за неблагоприятных погодных условий.

Для увеличения объемов перевозок и обеспечения транспортной независимости Республики Крым необходима реализация мероприятий, предусмотренных федеральной целевой программой "Социально-экономическое развитие Республики Крым и города Севастополя до 2020 года", утвержденной постановлением Правительства РФ 11 августа 2014 года. Этой программой предусмотрено строительство транспортного перехода через Керченский пролив и подходов к нему.

– Но мост появится еще не скоро. Кстати, все ли продумано с его строительством?

– Работы уже начались. Так, со стороны Крыма ведется сооружение железнодорожного подхода длиной 18 км от станции Багерово к будущему мостовому переходу. Планируется ввести его в эксплуатацию в июне 2019 года.

Но вот какая при этом встанет проблема. Расчетная пропускная способность транспортного перехода и подходов к нему при параллельном графике движения составляет 143 пары поездов в сутки, а пропускная способность на участке Багерово – Джанкой Крымской железной дороги на сегодняшний день всего 29 пар поездов, что составляет 20% от расчетной пропускной способности перехода через Керченский пролив.

Поэтому уже сегодня нужно подумать об усилении пропускной способности Крымской железной дороги. Нами разработан проект, который предусматривает строительство второго главного пути на участке Багерово – Джанкой с реконструкцией станций. Это позволит к 2020 году обеспечить размеры движения на участке Багерово – Джанкой до 150 пар поездов в сутки. Ориентировочная стоимость реализации этой программы оценивается в 75,9 млрд руб.

Необходимо заранее позаботиться и о доставке значительных объемов грузов, которые нужны будут для этих строек. Потребность в завозе инертных строительных грузов для строительства объектов, предусмотренных ФЦП, по нашей оценке, составит около 7 млн тонн в год.

Учитывая ограниченные способности железнодорожных паромных переправ, необходима новая логистическая схема доставки грузов. Строительные грузы из карьеров Краснодарского края и Ростовской области можно доставлять в порты Азово-Черноморского бассейна и далее морскими судами везти в порты Крыма. А там должна производиться перевалка грузов в железнодорожный подвижной состав с последующей доставкой к терминалам складирования. Для обеспечения грузовых перевозок Крымская железная дорога имеет соответствующий потенциал – это локомотивные депо, дистанция погрузочно-разгрузочных работ, а также 27 станций, открытых для грузовых операций.

Такая логистика, по нашим расчетам, обеспечит своевременную доставку инертных строительных грузов в необходимом объеме. И это позволит успешно реализовать задуманные проекты.