Несмотря на то, что возникновение института частных перевозчиков предполагалось на старте реформы наряду с независимыми операторами и приватными ремонтными депо, даже с базовыми принципами функционирования таких участников перевозочного процесса руководство страны еще не определилось. Напомним, в качестве возможных моделей рассматриваются два варианта конкуренции: "за маршрут" (когда в результате неких конкурсных процедур частный перевозчик получает право предоставлять услуги тяги на каком-либо участке сети) и "на маршруте" (когда на определенный локальный рынок допускаются несколько частных перевозчиков). В любом случае речь идет о достаточно мягком вхождении – формирование компаний, оказывающих услуги предоставления локомотивов на всей сети, в ближайшей перспективе даже не рассматривается. Тем не менее даже в несколько упрощенном варианте задача представляется непростой и каждый из вариантов, по мнению участников рынка, имеет свои слабые стороны. "Концепция конкуренции "за маршрут" очень сложна и на деле еще сильнее закрывает рынок для частных перевозчиков. По сути, настоящей борьбы она не предполагает", – отмечает директор по правовым вопросам ЗАО "Евросиб СПб – Транспортные системы" Илья Межевой. С другой стороны, по его мнению, концепция конкуренции "на маршруте" является предметом определенных спекуляций насчет того, что допуск на участок многих перевозчиков нарушит технологический процесс. В то время как в реальности локальными перевозчиками может быть незначительное количество компаний. Кроме того, возникает целый ряд технологических и тарифных сложностей в практической реализации транспортировки грузов. "К сожалению, вопросов, как будет осуществляться оплата отправки продукции за пределы зоны ответственности частника, больше, чем ответов, – отмечает независимый эксперт, д. э. н. Леонид Мазо. – Дело даже не в том, кто кому и сколько должен будет заплатить, а в том, что сама тарифная система может потерять внутреннюю непротиворечивость". Кроме того, вопросы возникают в связи с определением юридического подхода и к правовому статусу деятельности частных перевозчиков. "В настоящее время на законодательном уровне не закреплены различия между ними, равно как отсутствуют понятия "сетевой перевозчик" и "локальный перевозчик", – констатирует И. Межевой. – При этом достаточно подробно прописан механизм взаимодействия между перевозчиком и владельцем инфраструктуры, в связи с чем мы должны развивать рынок частной перевозки согласно заложенным в законодательстве принципам, без юридической привязки к локальности". По его мнению, правильнее, если развитие рынка будет сопровождаться тем, что ОАО "РЖД" внутри своих структур отделит свою функцию владельца инфраструктуры от перевозчика, передаст грузовую перевозку в дочерние структуры и тем самым постепенно настроит адекватный механизм взаимодействия между владельцем инфраструктуры и перевозчиком. Тем не менее развитие рынка частных перевозчиков, бесспорно, необходимо – возможно, без жесткой привязки к той или иной концепции конкуренции. Между тем очевидно, что времени для окончательного перехода остается все меньше. "Давайте просто проанализируем, что называется, исходные условия: дефицит локомотивной тяги признается на самом высоком уровне, – говорит председатель президиума НП "СОЖТ" Сергей Мальцев. – Потребность в немедленных закупках оценивается в несколько сотен единиц (а это миллиарды рублей). Свободных средств у перевозчика нет – и, так или иначе, нагрузка ляжет на бюджет. И это только видимая часть айсберга. Если рассмотреть статистику ремонта имеющегося локомотивного парка, то становится ясно, что фактический дефицит тягового подвижного состава кратно превышает называемые сейчас цифры и по мере старения парка время его простоев под ремонтом будет только расти. Иного выхода, кроме как дать возможность инвесторам насытить рынок новой техникой, просто не существует". Но не менее очевидно, что частники не пойдут на рынок, если не будут иметь четкого видения перспективы возврата вложенных средств. Кроме того, существует еще один достаточно существенный аспект. В середине июля 2011 года был подписал закон "О ратификации Соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики". Документ позволит унифицировать отдельные правила работы железнодорожного транспорта в рамках Единого экономического пространства Белоруссии, Казахстана и России. Согласно тексту соглашения, с 2015 года эти три страны должны обеспечить доступ перевозчиков из союзных государств к железнодорожной инфраструктуре каждой из стран-участниц с проведением в их отношении единой тарифной политики и единой политики в области технических требований. Исполнение договора предполагает внесение изменений в постановления правительства РФ "О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок" и "Об утверждении Положения об основах государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте". Не получится ли так, что пока статус и способы функционирования частных российских перевозчиков будут оставаться предметом теоретических дискуссий, на сеть РЖД придут вполне осязаемые дружественные локомотивы из ближнего зарубежья?