Документ приняла в первом чтении Госдума. Он призван усовершенствовать взаимодействие операторов морских терминалов и железнодорожных перевозчиков.

Готовы поправки в закон "О морских портах в Российской Федерации". Анонсируя законопроект, замминистра транспорта, руководитель Росморречфлота Виктор Олерский отметил, что основной закон, регулирующий деятельность в морских портах, был принят в 2007 году. И сейчас возникла необходимость его усовершенствовать.

"В частности, изменения предусматривают утверждение формы типового договора об организации работы по обеспечению перевалки грузов в морском порту, заключаемого между железнодорожным перевозчиком и оператором морского терминала", – подчеркнул он.

По оценке специалистов Ассоциации морских портов России (АСОП), в настоящий момент в сфере взаимодействия операторов и перевозчиков проблемы действительно существуют. В частности, в вопросе об ответственности за сроки обработки подвижного состава, использовании порожнего на путях припортовых железнодорожных станций и на подъездных путях самих морских терминалов. Так что операционных вопросов достаточно.

Кроме того, Уставом ОАО "РЖД" до сих пор предусмотрено заключение узловых соглашений, и их формат уже давно не соответствует реалиям российской экономики. Необходимо выйти на прямые взаимоотношения конкретного оператора с железной дорогой и прописывать все операционные моменты и ответственность в отношении каждого отдельного договора, а не порта, рассказал "Гудку" председатель комитета по инвестиционным программам развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП Дмитрий Морозов.

Так как в настоящий момент порта как единого хозяйствующего образования уже не существует, есть отдельные юридические лица – операторы морских терминалов, каждый из которых со своим коммерческим интересом и операционными особенностями и наличием либо отсутствием подвижных путей общего и необщего пользования. Таким образом, есть много моментов, на которые нужно разбить общий формат соглашений, уточнил он.

Сложности с узловым соглашением заключаются в том, что в транспортных уставах и Правилах перевозки грузов в прямом смешанном сообщении не предусмотрено, кто конкретно должен составлять проект документа и кто, собственно, является ответственным за его исполнение, в том числе и в финансовой части. В большинстве случаев отношения между портовиками и железнодорожниками регламентируются договорами на эксплуатацию пути и на подачу и уборку вагонов.

"В предлагаемых поправках на смену узловым соглашениям, предусмотренным Гражданским кодексом РФ, приходят договоры об организации работы по обеспечению перевалки грузов в морском порту, типовые формы которых будут утверждаться правительством. Они дополнительно, по сравнению с прежней редакцией, должны будут обязательно содержать порядок совместного планирования погрузки и выгрузки грузов и определять среднесуточную плановую или согласованную нормы погрузки и выгрузки вагонов. Кроме того, в договоре будет зафиксирована ответственность оператора морского терминала и перевозчика, а также обязанность оператора письменно уведомлять перевозчика об особых условиях, влияющих на выполнение работ (метеорологические условия, сменность работы и другие)", – поясняет эксперт-аналитик АО "ФИНАМ" Алексей Калачев.

Кроме того, отметил он, законом вводится ряд запретов. В частности, нельзя будет навязывать заказчику заведомо невыгодные условия договора перевалки груза. Также нарушением будет необоснованный отказ или уклонение оператора морского терминала от заключения договора перевалки груза, если возможность оказать услугу есть.

"Прием и передача груза будут происходить с участием сопровождающего лица, то есть норма приведена в соответствие с законодательством о железнодорожном транспорте. А сведения об условиях заключения договора перевалки грузов, в том числе дополнительных работах и услугах, о тарифах и правилах их формирования, должны будут размещаться операторами морских терминалов в публичном доступе", – говорит Алексей Калачев.

По данным Института проблем естественных монополий, в настоящее время в морских портах России действуют свыше 300 операторов терминалов, более половины из которых имеют железнодорожные пути, связанных договорными отношениями с перевозчиком ОАО "РЖД". "При этом, по сути, отсутствует единая согласованная система взаимодействия между железной дорогой и стивидорами в морских портах. Это приводит к тому, что на припортовых станциях, с одной стороны, простаивают груженые составы под разгрузку, а с другой – порожние в ожидании погрузки. Безусловно, совершенствование законодательства должно решить проблемы", – считает эксперт-аналитик отдела комплексных исследований ИПЕМ Сергей Минков.

По его оценке, одним из существенных условий типового договора между оператором и перевозчиком является совместное планирование погрузки-выгрузки грузов и определение по вагонам. Это позволит улучшить координацию работы на стыке железнодорожного и морского транспорта, увеличить пропускную способность и эффективность использования инфраструктуры.

"Однако изменений одного типового договора явно недостаточно. Необходимо проводить комплексную работу по изменению как технологических процессов взаимодействия портов с железнодорожным перевозчиком, так и отраслевых нормативных актов. Так, например, в прошлом году были утверждены Правила перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте, разрешающие перевозчику или владельцу инфраструктуры перемещать порожние грузовые вагоны с припортовых станций. За счет этого улучшилась эксплуатационная ситуация со стороны железнодорожного транспорта", – считает Сергей Минков.

В ИПЕМ констатируют, что в последние годы в портах увеличивается среднесуточная выгрузка. В первом квартале 2016 года в основных портах она находилась на уровне 0,42 млн тонн/сут., что на 15,7% выше уровня 2014 года. Несмотря на рост среднесуточной выгрузки в портах, среднее время нахождения полувагонов под выгрузкой снижается. Например, в первом квартале 2015 года, когда объем выгрузки увеличился на 3,1% к аналогичному периоду прошлого года, среднее время нахождения полувагона под выгрузкой сократилось на 5%, до 1,50 суток. Кроме того, в первом квартале текущего года время нахождения полувагона под выгрузкой увеличилось на 2,9%, до 1,54 суток, однако за аналогичный период объем выгрузки в портах вырос более чем на 12%.