"В некоторых сегментах насыщение рынка вагонами еще не закончилось"

Все структурные преобразования на железнодорожном транспорте нацелены на удовлетворение интересов грузоотправителей как заказчиков транспортных услуг. Член правления - управляющий директор компании "Сибур" ОЛЕГ МАКАРОВ в целом доволен результатами либерализации рынка вагонов, но говорить о завершении реформы, по его мнению, говорить еще очень рано. - Одна из главных целей структурных реформ на железной дороге - повысить удовлетворенность грузоотправителей в железнодорожных перевозках. Достигнута ли эта цель? - На мой взгляд, пока реформа не завершена, говорить о ее результатах преждевременно. Идет функциональная настройка, разработка новых правил взаимодействия с участниками перевозки. Со стороны грузовладельцев видна безусловная позитивная динамика, но требуют дальнейшего обсуждения вопросы к управлению движением, к пропускным способностям инфраструктуры, к взаимодействию с собственниками подвижного состава. Но, на мой взгляд, очень важно, что сейчас ОАО "РЖД" уделяет этим проблемам пристальное внимание.

- В связи с либерализацией рынка предоставления подвижного состава как изменилась общая стоимость услуг по перевозке грузов для промышленности?

- Прямой эффект от либерализации рынка предоставления подвижного состава мы видим в части универсальных вагонов. В этой сфере можно наблюдать на данный момент перенасыщение парка и соответствующее рыночное падение стоимости вагонной составляющей, что в целом должно снизить и общую стоимость перевозки в данном подвижном составе. В некоторых сегментах насыщение рынка вагонами еще не закончилось. Грузопотоки "Сибура" в целом никогда не зависели от инвентарного парка РЖД.

- Вместе с тем сейчас обнаружились новые проблемы на рынке: избыток подвижного состава, замедление скорости передвижения грузов по сети, дефицит локомотивной тяги. Каков взгляд грузовладельца на возможное решение этих проблем?

- Действительно, динамика роста станционных путей общего и необщего пользования в стране за последние десятилетия не успевает за увеличением парка подвижного состава. В данном случае необходим комплекс мероприятий, в том числе включающий не только ужесточение условий и увеличение затратной составляющей для операторов вагонов со стороны ОАО "РЖД" за отстой вагонов на путях компании, но и совместные технологические решения по развитию станционных путей общего и необщего пользования для отстоя вагонов.

Что касается дефицита локомотивной тяги, то инструментом для снятия ограничений при определенных условиях может стать либерализация этого рынка. Однако есть много технологических, технических и коммерческих аспектов, которые должны быть проработаны владельцем инфраструктуры, техническим и тарифным регуляторами и формализованы на законодательном уровне.

- Считаете ли вы необходимым вводить административные ограничения на объем рабочего парка вагонов в сети? Есть ли рыночные механизмы регулирования этой проблемы? Если ограничения будут все-таки введены, где гарантии того, что цены на вагоны снова не поднимутся?

- Я думаю, если ограничения будут введены, цена перевозки для грузовладельца существенно возрастет. При этом готового механизма, приемлемого для операторов вагонов и грузовладельцев, сегодня не существует. Уверен, что участники рынка стабилизируют ситуацию без каких-то ограничительных мер.

- Удовлетворяет ли потребности грузоотправителей предложенная ОАО "РЖД " новая система технологического процесса перевозок?

- Корректировка ключевых показателей эффективности работы системы управления движением ОАО "РЖД" была бы воспринята рынком позитивно. Ключевым показателем качества услуг перевозчика для грузовладельца является точность выполнения срока доставки. Для примера, гарантированное выполнение срока доставки "Сибуру" позволит существенно, более чем на тысячу, снизить привлекаемое количество вагонов, которые сегодня компенсируют неритмичность работы дороги. Мы совместно с ОАО "РЖД" прорабатываем решение, которое позволит нам достичь в какой-то части этого результата. Речь идет о жестких нитках графика.

Что касается новой "старой" системы месячного планирования, то сегодня она ограничивает грузовладельца в принятии эффективных управленческих решений. Для удовлетворения всех требований грузовладельцев перевозчик должен иметь запас пропускной способности и оперативных ресурсов, в том числе персонал, локомотивы, технику для обеспечения рыночных колебаний объемов перевозок.

- Готова ли компания участвовать в совместных с РЖД проектах по модернизации и расшивке "узких мест" на железной дороге?

- В части развития инфраструктуры общего пользования есть два направления работы. Первое - это развитие тех станций примыкания, которые задействованы в реализации инвестиционных проектов "Сибура". И мы совместно с РЖД уже участвуем в развитии станций примыкания в рамках наших инвестиционных проектов. Примеры - совместная работа с Горьковской и Свердловской железными дорогами по обеспечению работы наших строящихся производств в Кстове и Тобольске.

Что касается развития магистральных путей общего пользования, то, по моему мнению, РЖД имеет достаточно данных от грузовладельцев о перспективных объемах перевозок в среднесрочной перспективе. РЖД и Минтранс на основании этих данных формируют инвестиционную программу развития пропускных способностей магистральных путей.