Если в одной стране «пространства 1520» хотя бы фрагментарная передача управления инфраструктурой в частные руки теоретически возможна, то в другой – совершенно исключена. Почему администрации не готовы изменить управление инфраструктурой, пытались разобраться эксперты «Гудка».

Только часть

Федор Пехтерев, генеральный директор ОАО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ, дочернее предприятие ОАО «РЖД»):

– Однозначно о целесообразности передачи инфраструктуры в управление сторонним компаниям говорить нельзя, существует много нюансов, которые необходимо учитывать. К примеру, в отдельных случаях, с моей точки зрения, возможна передача путей в местах зарождения грузопотоков – в первую очередь это касается добывающих предприятий. Естественно, надо тщательно изучать каждый отдельный случай на предмет возможного ущемления прав других участников перевозочного процесса. А что касается каких-либо загруженных железнодорожных веток, где пересекаются интересы большого числа грузоотправителей, то такую инфраструктуру нельзя передавать ни в коем случае, потому что новая управляющая компания в любом случае будет тянуть одеяло на себя.

Неприемлемо

Илья Сегал, генеральный директор Национальной ассоциации экспедиторов Казахстана:

– Если мы говорим о магистральных путях или, к примеру, о местах перегрузки или перевалки – передача должна быть исключена категорически.

Любые участки, станции, играющие высокую роль в обеспечении перевозок в республике или отдельно взятом регионе, должны контролироваться исключительно государственными структурами. Просто по той причине, что любое участие коммерческих предприятий в этой области будет экономически неэффективным. Все ведь прекрасно понимают: единственные в такой ситуации цели владельца инфраструктуры и бизнес-структуры – повышение качества обслуживания и заработок средств соответственно. Чтобы повысить уровень обслуживания и одновременно заработать на этом, надо существенно поднимать плату за перевозки по этой инфраструктуре. А такое развитие событий неприемлемо.

Уже изобрели

Сергей Арутюнян, начальник службы технической политики ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога»:

– Управление инфраструктурой (части или даже всей) частными предприятиями является частью общемировой практики администрирования железных дорог. Так что ничего нового, велосипед уже изобрели и собрали. Если такая схема в отдельно взятой стране экономически обоснована – то почему бы и нет? Если же говорить о возможности внедрения такой практики в Армении, то об этом думать пока рано – хотя бы по той причине, что вряд ли в настоящее время удастся найти эффективного оператора.

Дело в том, что для успешной реализации такого проекта необходимы определенные условия. Во-первых, в стране должны быть крайне развиты экономическая система и рынок, а, во-вторых, в переменах такого рода нужна банальная потребность, нужно, чтобы они стали более выгодными с финансовой точки зрения по сравнению с действующей системой. Уверен, что со временем удастся достичь первого условия, тогда можно будет обсуждать этот вопрос более предметно.

Изучаем опыт

Андрей Буковский, эксперт Совета по вопросам реформирования при Министерстве инфраструктуры Украины:

– На сегодняшний день такого рода опытом «Укрзализныця» похвастать не может. Единственный пример управления железнодорожной инфраструктурой частными компаниями – передача в аренду подъездных путей к промышленным предприятиям. Отмечу только, что этот вопрос является для нас актуальным, особенно учитывая текущую доработку закона «О железнодорожном транспорте». Уверен, что в новой редакции этого документа обязательно должны быть учтены такие варианты управления определенными объектами железнодорожной инфраструктуры, в теории мы уже отработали много вариантов. Однако до принятия закона говорить об этом рано.

Прецедент

Юрий Гуцу, заместитель председателя Ассоциации экспедиторов Молдовы:

– С моей точки зрения, передача рычагов управления железнодорожной инфраструктурой в частные руки – самая настоящая глупость. Рынок есть рынок – сегодня железнодорожная администрация отдает пути коммерческим структурам, а завтра она на эти пути может не попасть под тем или иным предлогом. В такой ситуации не будет полной уверенности в том, что по этой инфраструктуре пройдут все заявленные грузы. И еще вопрос: ходили ли по переданным путям пассажирские поезда? Если ходили, то пройдут ли теперь? Получается, под ударом окажутся не только коммерческие, но и социальные перевозки. Так что такие опасные прецеденты создавать нельзя. Совсем другое дело, когда производственные предприятия или, скажем, стивидорные компании строят подъездные пути до общей магистральной сети, управляют этой веткой, как хотят, и никому не мешают – это на здоровье.