Поcле того как вагонный парк на сети российских железных дорог стал полностью приватным, потребовалось формирование новой технологии управления подвижным составом. Оценить принятые за последнее время меры по оптимизации перевозочного процесса, а также рассказать об организации новой схемы работы в условиях множества собственников мы попросили вице-президента ОАО "РЖД" Анатолия Краснощека.

Путь объединения

- Анатолий Анисимович, насколько эффективны оказались принятые меры по консолидации парка полувагонов под управлением перевозчика?

- Начну с того, что технология индивидуальной заадресовки вагонов, по которой работает приватный парк, позволила операторам максимизировать свою прибыль в локальных секторах рынка, но повлекла за собой целый ряд негативных моментов, возникших из-за дисбаланса использования погрузочных ресурсов и пропускной способности инфраструктуры ОАО "РЖД". И путь восстановления дееспособности транспортной системы лежал, по нашему убеждению, в объединении в общесетевую логистику множества локальных логистических схем отдельных операторских компаний.

Оптимальным решением стало создание в прошлом году консолидированного парка вагонов под управлением ОАО "РЖД". При этом подвижной состав эксплуатировался в соответствии с рыночными механизмами, то есть привлекался для организации перевозок на основании агентских договоров по ставкам, установленным собственниками. Под управлением ОАО "РЖД" находилось сразу 144 тыс. полувагонов Первой и Второй грузовых компаний.

В результате время оборота полувагонов сократилось на 20 часов, или на 6%. Маршрутизация порожних полувагонов объединенного парка, следующих на Западно-Сибирскую железную дорогу, выросла на 35 процентных пунктов (с 55 до 90%), что существенно снизило нагрузку на сортировочные и погрузочные станции и практически исключило переработку вагонопотока в пути следования. Кроме того, была решена проблема встречного перемещения порожних полувагонов на станции погрузки, количество непроизводительных встречных рейсов сократилось в 12 раз (с более чем 4 тыс. до 350).

В итоге более эффективное использование подвижного состава позволило в октябре - ноябре 2011 года увеличить погрузку в полувагоны консолидированного парка на 4,2% и дополнительно перевезти свыше 1,27 млн т грузов. Важно отметить, что этот прирост был достигнут при неизменном количестве вагонов, в то время как парк других собственников продолжал увеличиваться более высокими темпами, несоизмеримыми с динамикой погрузки.

- Почему тогда в нынешнем году схема привлечения РЖД вагонов изменилась и от агентского договора перешли к работе парком ВСП (вагоны собственные привлеченые)?

- В качестве временной меры, до момента формирования рыночной инфраструктуры, правительством РФ 20 декабря 2011 года было принято постановление № 1051 "О порядке привлечения ОАО "РЖД" железнодорожного подвижного состава для перевозок грузов и об установлении особого порядка ценообразования на перевозки грузов в указанном подвижном составе". ФСТ России, в свою очередь, выпущен приказ от 27 декабря 2011 года № 444-т/4 "Об утверждении порядка расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правил их применения", которым введена единая формула на установление стоимости услуг по использованию привлеченного парка.

Во исполнение правительственного постановления в течение февраля - марта 2012 года на базе ресурсов ОАО "Вторая грузовая компания" был сформирован парк ВСП. Между РЖД и ВГК подписан договор, регулирующий порядок и условия привлечения перевозчиком 107 тыс. полувагонов своей дочерней компании.

Изменение схемы привлечения вагонов в условиях действия приказа ФСТ позволило развить идею консолидации парка, повысить прозрачность, а значит, и прогнозируемость тарифной политики и расчетов. При этом необходимо отметить, что данная схема отрабатывается и пока распространяется только на полувагоны.

Понятно, что это наиболее важный для нас сегмент: на полувагоны приходится более 50% сетевой погрузки и почти две трети (57%) грузооборота. При этом универсальный парк растет наиболее динамичными темпами: за последние пять лет он увеличился почти в 1,5 раза и достиг 480 тыс. ед. В то же время погрузка в полувагоны в 2011 году была на 11% ниже, чем в 2006-м (31 тыс. ед. в сутки), что свидетельствует о снижении эффективности использования вагонного парка в условиях изменения формы собственности. Еще один факт: доля порожнего пробега полувагонов увеличилась с 27% в 1988 году до более чем 40% в 2011-м. Это вызвано нерациональными перевозками порожних вагонов, принадлежащих множеству собственников и операторов, значительно увеличившими нагрузку на инфраструктуру.

Кроме того, заметным шагом в упорядочении работы вагонных парков стал выход приказа Минтранса № 258, которым с февраля текущего года ОАО "РЖД" предоставлено право регулировать прием порожних вагонов к перевозке в соответствии с заявками на погрузку. Замечу, что до начала действия этого приказа только за период с 1 по 15 января 2012 года собственниками было заадресовано в направлении погрузочных дорог на 23 тыс. порожних полувагонов, или более 380 поездов, свыше реальной потребности.

Ключ - во взаимодействии

- Насколько условия, по которым работает парк ВГК, привлекательны для иных владельцев подвижного состава?

- Собственники пока настороженно относятся к передаче своих вагонов в привлеченный парк ОАО "РЖД". Но наличие обоюдной заинтересованности в сотрудничестве дает возможность совместно с участниками транспортного рынка найти наиболее рациональные и взаимовыгодные пути решения стоящих перед перевозчиком задач и надеяться на положительный результат.

На сайте ОАО "РЖД" размещено обращение к собственникам подвижного состава о возможности передачи своих полувагонов под управление перевозчика. Любая компания, проявившая заинтересованность, может обратиться в ЦФТО ОАО "РЖД" для заключения договора.

- Поскольку нынешняя схема привлечения вагонов ВГК будет действовать только до конца 2012 года, то какая работа ведется сегодня по формированию постоянной модели управления парками? Какие основные принципы должны лечь в ее основу?

- На современном этапе требуется прежде всего четкое нормативное закрепление поведения всех участников перевозочного процесса, совершенствование нормативно-правовой базы и учет сложившейся практики и выявленных проблем работы в новых условиях.

В частности, в Устав железнодорожного транспорта РФ и ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ" необходимо внести следующие изменения:

- установить ответственность грузоотправителей, грузополучателей, владельцев железнодорожных путей необщего пользования, иных лиц за нахождение по зависящим от них причинам порожних или груженых вагонов, независимо от их принадлежности, на железнодорожных путях общего пользования;

- предоставить возможность взимания платы за использование железнодорожных путей общего пользования ОАО "РЖД";

- конкретизировать правовой статус оператора.

В целях разрешения проблемных вопросов на законодательном уровне в Минтранс России были направлены соответствующие предложения.

Что касается регламентации операторской деятельности, то необходимо, на наш взгляд, во-первых, законодательно закрепить понятие оператора и его обязанность предоставлять вагоны и контейнеры для железнодорожных перевозок грузов на публичной основе; во-вторых, предусмотреть обязанность операторов предоставлять вагоны и контейнеры для обеспечения особо срочных воинских железнодорожных перевозок (мобилизационные задания).

В качестве приоритетных задач при формировании принципов построения новой технологии управления вагонными парками мы видим следующие:

- реализация в полной мере требований приказа Минтранса № 258 в части заадресовки порожних вагонов под погрузку;

- переход к месячному планированию перевозок грузов и порожних вагонов в соответствии с заявками;

- планирование порожних вагонопотоков с учетом логистических схем крупных операторов подвижного состава и обеспечения погрузки массовых грузов;

- максимальная маршрутизация на основе укрупнения попутных порожних вагонопотоков и гибкой адаптации плана формирования;

- составление и ведение базы данных об операторах во всех информационно-управляющих системах;

- увеличение количества сдвоенных операций на основе совершенствования и унификации тарифной системы.

Таким образом, одним из решающих элементов реализации новых принципов управления парками является переход от непрерывного приема заявок к месячному планированию перевозок. Это позволит повысить качество и точность нормирования ресурсов перевозчика (станционного комплекса, локомотивов и бригад, объемов и очередности работ по ремонту инфраструктуры), более эффективно управлять вагонным парком с учетом потребностей в погрузочных ресурсах на весь плановый месяц, а также повысить плановую дисциплину грузовладельцев и операторов в части заблаговременного формирования параметров транспортного обслуживания (объемов, направлений, дат, владельцев подвижного состава), равномерности и предсказуемости перевозок грузов и порожних вагонов.

Заявленные грузоотправителями объемы не должны постоянно изменяться в течение планируемого периода - это особенно важно сегодня, когда от достоверности подаваемых заявок зависит технология работы не только с груженым, но и с порожним вагонопотоком. Комплексный подход к управлению вагонными парками предусматривает четкую координацию действий ОАО "РЖД" в вопросах формирования планов и их реализации во взаимодействии с грузовладельцами и операторами подвижного состава. При этом технология работы должна опираться на нормативную базу, адаптированную к современным условиям транспортного рынка, и рациональную систему тарифов, ограничивающую непроизводительные и встречные перевозки.

Сегодня основные грузо- и вагонопотоки сконцентрированы на следующих направлениях: из Западной Сибири на Юг, Северо-Запад и Восток России. Стабильная динамика этих потоков позволит нам использовать в качестве инструментов управления вагонными парками сетевой план формирования поездов, нормирование эксплуатационной работы и графика движения поездов, а также применять полномочия, предоставленные нам приказом № 258.

Чтобы организовать работу по указанным принципам, нам необходимо ежемесячно получать от крупных операторских компаний логистические схемы работы их универсального подвижного состава, и прежде всего полувагонов. Такая работа уже проводится. Анализ этих схем позволит проводить актуализацию плана формирования.

Не менее важным инструментом повышения эффективности использования инфраструктуры является увеличение уровня маршрутизации порожних вагонопотоков на основе достоверного планирования объемов перевозок на месяц, тарифного стимулирования маршрутных отправок порожних вагонов взамен утвердившейся практики малых групповых отправок (она, как известно, была введена в период спада перевозок), формирования специализированных расписаний маршрутов в графике движения поездов по договорам с операторами.

В России сейчас порядка 2 тыс. собственников и 465 арендаторов, хотя 80% всего парка принадлежит лишь 100 операторским компаниям. Реализация предлагаемых нами принципов работы совместно с крупными операторами, которым принадлежит подавляющая доля всех полувагонов, позволит существенно повысить эффективность использования универсального парка.