Модели функционирования национальных железнодорожных компаний, а также степени интеграции инфраструктуры и перевозочного процесса у стран "пространства 1520" различны, однако прослеживается общая тенденция к либерализации рынка. Как выяснилось, при искусственно созданной конкуренции дороги зачастую теряют в доходности, а грузовладельцы начинают платить за перевозку больше.

Почти все администрации, которые хоть как-то затронули реформы, пришли к модели вертикально интегрированной компании. В этом случае сохраняется централизация управления перевозочным процессом. Дальше всех при разделении управления инфраструктурой и перевозками пошли государства в зоне Евросоюза: Латвия и Литва.

Президент и председатель правления Latvijas dzelzcels (LDz) Угис Магонис оценивает либерализацию рынка железнодорожных перевозок положительно. Но считает, что именно в Латвии реформа привела к некоторым сложностям.

"По наказу Евросоюза наше правительство приняло решение о вертикальной интеграции и разделении единой компании "Латвийские железные дороги" на головную компанию, являющуюся хозяйственной структурой, и ряд дочерних. Они занимаются грузоперевозками, ремонтом и обслуживанием подвижного состава, - рассказал он. - В целом либерализация компании прошла удачно, у нас появились два частных грузовых перевозчика, которые занимают около 25% доли рынка. Однако это не помогло привлечь грузы на наши железные дороги, а лишь привело к сложностям для нас. Частные компании преуспевают за счет снижения цен на свои услуги, притом что в нашей компании тарифная политика открытая".

Таким образом, несмотря на то, что в Латвии инфраструктурная компания имеет "дочку"-перевозчика, которая работает наряду с другими участниками рынка, целей своих реформа не достигла. Это привело к дополнительным издержкам. Потому что перевозчик старается сэкономить на инфраструктурной составляющей в тарифе, собрав как можно больше вагонов в один поезд. А на сегодняшний день, по словам главы LDz, ни один перевозчик не может в короткие сроки набрать необходимое количество вагонов, это приводит к простоям на станциях и снижению вагонооборота.

Угис Магонис добавил, что четвертый железнодорожный пакет поправок, который сейчас обсуждается в ЕС, в случае его принятия также создаст дополнительные сложности для его компании.

"Меня удивляет, что мы открыто говорим о неправильности дальше разделять виды деятельности, а до сих пор появляются попытки еще больше разделиться", - сказал он и напомнил о не самом радостном опыте эстонских железных дорог. Там произошло наибольшее отделение инфраструктуры и перевозок (модель вертикальной дезинтеграции, когда компания, управляющая инфраструктурой EVR, и компания, управляющая перевозками EVR Cargo, перестали быть аффилированными).Железнодорожная администрация Казахстана сейчас в процессе реформирования по европейской модели. Но условия, в которых проходит реформа, очень отличаются от тех, что имеют коллеги в других странах. Недавно правительством Казахстана принято решение о передаче в управление АО "НК "Казахстан темир жолы" (КТЖ) всех портов и аэропортов Казахстана. Таким образом, на базе КТЖ будет сформирован единый национальный логистический оператор.

"Передача инфраструктуры портов и аэропортов была сделана по нашему предложению с точки зрения формирования единого логистического оператора. Мы сегодня формируем не конкуренцию внутри одной страны, мы должны конкурировать на глобальном рынке и формировать единую политику в мультимодальных перевозках. Чтобы сформировалась единая, целостная транспортная система и она работала по принципу "одного окна", КТЖ привлекла к себе активы других видов транспорта", - сказал президент АО "НК "КТЖ" Аскар Мамин.

Он отметил также, что КТЖ видит большой потенциал по увеличению транзитных перевозок в авиасообщении.

"Порты сегодня становятся узким горлышком в целостной транспортной системе. Мы будем расшивать эти узкие места. Уже коррелируем планы для развития морской и портовой инфраструктуры. Будем развивать логистическую цепочку по принципу "одного окна", с единым формированием тарифной политики", - добавил Аскар Мамин.

В России тема разделения инфраструктурной и перевозочной деятельности давно является предметом дискуссий.

"Целевая модель грузовых железнодорожных перевозок в нашей стране предусматривает сохранение интеграции инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности как минимум до 2015 года. Тем не менее для нас важность этого вопроса обусловлена как контекстом обсуждения возможных моделей развития конкуренции в перевозочной деятельности путем создания института локальных перевозчиков, так и необходимостью принятия государством долгосрочной модели национальной железнодорожной компании накануне мероприятий по возможной приватизации пакета акций ОАО "РЖД", - заявил Владимир Якунин.

Он обратил внимание участников дискуссии на различия в историческом развитии железнодорожного транспорта в других странах и особенности российских условий. По его словам, конкуренция - инструмент повышения эффективности экономики в интересах развития общества, в интересах развития бизнеса. Однако не все внешне рыночные инструменты для транспорта помогут экономике.

Как показывают результаты исследования, проведенного AT Kearny и Институтом проблем естественных монополий, при появлении локальных перевозчиков (которые выйдут на сеть со своими вагонами и локомотивами) на сети ОАО "РЖД" на 17 маршрутах доходы от грузовых перевозок компании сократятся на 3,5%, расходы - на 1,7%, прибыль от грузовых перевозок снизится на 28%. Все это вызовет необходимость увеличения тарифа на 2,1%.

Наиболее полная либерализация рынка железнодорожных перевозок представлена деятельностью британских железных дорог. Эта модель привела к тому, что стоимость перевозки пассажиров в пригородном сообщении вокруг Лондона на 40% выше, чем в ряде других стран.

Глава ОАО "РЖД" привел также пример Франции, где правительством принято решение об обратной интеграции инфраструктуры и перевозочного процесса.

К чему привело реформирование железнодорожной администрации в Германии, рассказал главный исполнительный директор DB Schenker Rail(DB) Александр Хеддерих.

"Со времени проведения реформы рынок стал более открытым, зарегистрирован рост бизнеса, грузовые и пассажирские перевозки значительно развились, усилилась конкуренция, - сообщил он участникам форума. - Сейчас DB осуществляет 70% грузовых перевозок Германии и 75% пассажирских перевозок. DB теперь представлена на рынках других европейских стран".

Он считает, что вертикальная интеграция способствует повышению эффективности инвестиционных и бизнес-решений, а также значительной экономии государственного бюджета.

"С сохранением вертикально интегрированной структуры железнодорожного транспорта в Германии расходы государственного бюджета на железные дороги сократились на 2 млрд евро в год", - отметил он.

Его доводы поддержал президент ООО "Сименс" в России и Центральной Азии Дитрих Мюллер.

"Я большой любитель вертикальной интеграции не только потому, что ООО "Сименс" - это акционерное общество с вертикальной интеграцией, но и с точки зрения внедрения инноваций", - сказал Дитрих Мюллер.

По его словам, без вертикально интегрированной модели ОАО "РЖД" его сотрудничество с ООО "Сименс" не получилось бы столь плодотворным, потому что при разработке новой техники зачастую приходилось общаться и с головной структурой, и с дочерними структурами. Если бы они не были связаны, было бы сложнее строить работу.

"Подобное сотрудничество практически возможно только при условии вертикально интегрированной компании, в которой можно обсудить все аспекты инноваций", - сказал Дитрих Мюллер.