Сегодня, в день открытия V Международного салона ЭКСПО 1520, наша беседа – о тех результатах, которые уже достигнуты в области создания инновационной железнодорожной техники.

Валентин Гапанович, старший вице-президент ОАО "РЖД"

– Валентин Александрович, насколько важна для отрасли та работа, которая проводится сегодня по обновлению подвижного состава?

– Эту работу, в том числе за счет локализации в России передового производства зарубежных стран, мы ведем в постоянном режиме.

При этом в основе принимаемых нами решений и мер лежат те государственные задачи, которые определены в Программе инновационного развития Российской Федерации на период до 2020 года.

– Среди параметров, предъявляемых к перспективным моделям грузовых вагонов, можно назвать осевые нагрузки до 25 тс, скорость до 140 км/ч, увеличение грузоподъемности, снижение массы тары на 25% и т.д. А готова ли инфраструктура к эксплуатации подобного подвижного состава?

– На самом деле вагоны с нагрузкой на ось 25 тс без ограничений эксплуатируются на инфраструктуре ОАО "РЖД" еще с 2009 года. В прошлом году было согласовано курсирование таких вагонов в международном сообщении государств – участников Содружества колеи 1520, в Республике Молдова на участке Бендеры – Бессарабская – Этуллия – Рени.

Так что сегодня такие вагоны можно увидеть не только на российских железных дорогах, но и в соседних государствах "пространства 1520". Что касается повышения скоростей движения грузовых поездов, это то, над чем мы сегодня работаем.

– Насколько отвечает модельный ряд выпускаемых промышленностью грузовых вагонов современным требованиям?

– Спрос на новые грузовые вагоны определяет рынок, он и регулирует, какой подвижной состав востребован в настоящий момент. Поэтому вагоностроители должны гибко реагировать на запросы грузовладельцев. В любом случае последним есть из чего выбрать – модельный ряд насчитывает более 1500 моделей грузовых вагонов.

– Можно ли ожидать появления нового поколения высокоскоростных поездов на наших магистралях? И планируется ли участие отечественных производителей в их выпуске?

– Российские производители заинтересованы и готовы совместно с иностранными компаниями организовать в нашей стране такое производство. Но нам нужны новые технологии и продукты, созданные на отечественной научно-промышленной базе. Поэтому с началом запуска производства таких поездов будем ставить задачу, чтобы около 80% необходимых для этого продукции и материалов обеспечивалось за счет российской промышленности, и лишь остальные 20%, в том числе и технологии, на первом этапе могут быть локализованы и заимствованы у иностранных партнеров.

Но хочу отметить, что использование отечественных технологий не самоцель. Если речь идет об инновационных продуктах, то создание совместных с иностранными партнерами компаний, предприятий мы будем только приветствовать. Один из примеров – совместное предприятие ЗАО "Группа Синара" и "Сименс АГ", каким является ООО "Уральские локомотивы", выпускающее электропоезда, разработанные на базе серии Desiro RUS и получившие название "Ласточка". Его мощный производственный и технологический потенциал позволяет строить подвижной состав, не уступающий по своим характеристикам зарубежным аналогам. Производственные комплексы предприятия оснащены оборудованием лучших мировых производителей. Кроме того, это единственная в России готовая промышленная площадка для организации производства электропоездов из экструдированного алюминия.

Вопросы локализации производства высокоскоростных электропоездов в нашей стране обсуждались с китайскими машиностроителями в апреле этого года с участием делегации Группы Синара в ходе ознакомления с работой корпорации CNR. Китайская сторона – а возможно, это будет совместное российско-китайское предприятие – готова обеспечить последующее сервисное обслуживание и высококачественный ремонт электропоездов на протяжении всего жизненного цикла. Окончательный выбор партнера, форма сотрудничества и степень локализации будут определены в ходе дальнейших переговоров.

– Как вы отметили, производство современных скоростных электропоездов у нас в стране уже запущено. А все ли идет по плану?

– Напомню, что между ОАО "РЖД" и ООО "Уральские локомотивы" заключен договор на поставку 1200 вагонов таких электропоездов. В соответствии с условиями договора до конца 2017 года уровень локализации производства должен достичь 80%. В декабре 2014 года приемочные и сертификационные испытания "Ласточек" были завершены, получен сертификат соответствия на данный подвижной состав. На текущий момент в соответствии с графиком поставки 13 "Ласточек" прибыло в депо на станции Подмосковная Московской дороги, из них ОАО "РЖД" для эксплуатации переданы семь электропоездов. Всего в течение этого года "Уральские локомотивы" передадут нам 23 электропоезда.

Хотел бы обратить внимание, что одновременно с производством "Ласточек" стандартного исполнения ведется разработка электропоезда ЭС2ГП "Ласточка" класса премиум с измененной внутренней компоновкой, с более высоким уровнем комфорта для пассажиров. В этом электропоезде, помимо ряда уже локализованных комплектующих, таких как окна, внешние и внутренние двери, тормозные резисторы, будут применены также микропроцессорная система управления и диагностики верхнего уровня, а также тормозная система российского производства.

– Но, помимо "Ласточек", у нас хорошо себя зарекомендовали, причем за короткий срок, и другие виды подвижного состава, прежде всего скоростные поезда "Стриж". Каковы их дальнейшие перспективы?

– Поезда, которые начали курсировать с 1 июня на участке Москва – Нижний Новгород, предназначены исключительно для эксплуатации на железных дорогах с шириной колеи 1520 мм. В данный момент в коммерческой эксплуатации у нас находятся четыре таких поезда. Но этот скоростной пассажирский поезд производства испанской компании Patentes Talgo, S.L. может иметь и модификацию, в которой предусмотрена автоматическая система изменения ширины колеи с помощью раздвижных колесных пар для международного сообщения. В настоящее время такие поезда проходят сертификационные испытания в России, Германии и Австрии. Системы наклона кузова и автоматического изменения ширины колеи у этих поездов позволяют им переходить с российской колеи 1520 мм на европейскую шириной 1435 мм без смены экипажной части. Их испытания планируется завершить в первом полугодии 2016 года.

К особенностям таких поездов можно отнести также наличие систем пассивного (маятникового) наклона кузова и автоматического "подворачивания оси" в кривых, отсутствие жесткой колесной пары (система независимо вращающихся колес), а также многоступенчатое пневмоподвешивание, автономное энергоснабжение и артикулированное гибкое сочленение (сцепка).

Эксплуатировать "Стрижи" можно при температуре от +40оC до –40оC без ограничений. Кроме того, конструкция выполнена с учетом особенностей эксплуатации в различных климатических зонах в европейской части России, на Украине, в Белоруссии, Польше и Германии. Например, приняты меры по исключению скапливания льда (снега) и конденсата на различных узлах и агрегатах поезда. Посадку и высадку пассажиров можно делать на платформах с различной высотой – 200, 550 и 750 мм.

Несомненный плюс также в том, что электроэнергию для собственных нужд поезда вырабатывают две дизель-генераторные установки, которые расположены в концах состава, и таким образом обеспечивается его автономность. Срок службы поездов "Стриж" составляет 40 лет с момента ввода в эксплуатацию. Всего по договору между компаниями ОАО "РЖД" и "Тальго" будет поставлено семь составов "Стрижей", или 140 вагонов. Поезда "Стриж" сегодня водят электровозы нового поколения ЭП20, разработанные и построенные на НЭВЗе, входящем в ЗАО "Трансмашхолдинг", с участием компании Alstom. В электровозах использованы новейшие технические решения. Они выпускаются в двух модификациях, рассчитанных на скорости 160 и 200 км/ч. Электровозы являются двухсистемными и успешно работают на железных дорогах как постоянного, так и переменного тока. ЭП20 – это базовая платформа для электровозов ЗАО "Трансмашхолдинг". Сегодня на сети РЖД успешно работают 50 электровозов ЭП20.

– В современной технике нуждается и компания "Аэроэкспресс", поезда которой, по прогнозам, уже к концу года могут не справиться с пассажиропотоком в часы пик из-за перенаселенности. Может быть, стоит заменить их двухэтажными электропоездами?

– ООО "Аэроэкспресс" заключило контракт с компанией "Штадлер Рейл АГ" на поставку скоростных двухуровневых электропоездов серии ЭШ2 KISS RUS (АЭРО). Тем самым будет обеспечен высокий уровень комфортности проезда пассажиров из центра Москвы до аэропортов Шереметьево, Домодедово и Внуково. По контракту для ООО "Аэроэкспресс" будет поставлено 16 электропоездов из четырех вагонов и 9 электропоездов из шести вагонов. Они предназначены для эксплуатации на электрифицированных участках с напряжением 3 кВ, оборудованных высокими пассажирскими платформами. Электропоезда могут развивать скорость до 160 км/ч. Торжественная презентация первого электропоезда ЭШ2, который был изготовлен на совместном белорусско-швейцарском предприятии "Штадлер-Минск", прошла в Москве в ноябре прошлого года. Первые два электропоезда поставлены в Россию и проходят испытания на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке и на скоростном испытательном полигоне Белореченская – Майкоп. Их планируется завершить в третьем квартале этого года.

– А как развивается многообещающий проект создания газотурбовозов?

– Начну с того, что ОАО "РЖД" совместно с рядом отечественных промышленных предприятий реализует проект использования природного газа в качестве моторного топлива. Совместно с ЗАО "Трансмашхолдинг" мы завершили первый этап – проведен полный комплекс приемочных и сертификационных испытаний маневрового газотепловоза ТЭМ19, работающего на сжиженном природном газе. Следует отметить, что это чисто российская разработка – практически все оборудование изготовлено на наших предприятиях, а доля используемых импортных комплектующих не превышает 5%.

Интерес к использованию данной разработки для своих нужд уже проявили предприятия ООО "Газпром трансгаз" и ОАО "Роснефть". Планирует увеличить парк маневровых газотепловозов и ОАО "РЖД". Программой оздоровления парка локомотивов компании предусмотрена закупка до 2020 года 51 маневрового газотепловоза.

И второе направление использования природного газа в качестве моторного топлива – газотурбовозы. Это мощные магистральные локомотивы, работающие на сжиженном природном газе, при этом в качестве силового агрегата используется газотурбинная установка. Сегодня мы подошли к проведению подконтрольной эксплуатации головного образца установочной серии газотурбовоза ГТ1h-002. Перед нами стоит задача – определить эффективность его работы и конкретно совместимость с инфраструктурой как ОАО "РЖД", так и газозаправочных станций, которые создаются предприятиями ООО "Газпром газомоторное топливо" и ОАО "Роснефть".

С ЗАО "Группа Синара" у нас заключено соглашение по закупке до 2020 года 40 магистральных грузовых газотурбовозов ГТ1h, которые планируется эксплуатировать на полигоне Свердловской дороги.

– А насколько успешно реализуется в целом программа обновления парка локомотивов?

– На заседании секций "Локомотивное хозяйство" и "Комплексные проблемы транспорта" Научно-технического совета ОАО "РЖД", которое проходило 27 марта в Коломне, мы совместно с предприятиями промышленного комплекса подвели итоги десяти лет совместной работы по обновлению парка локомотивов. При этом было подчеркнуто, что сегодня транспортными машиностроителями освоено серийное производство всего спектра локомотивов, в том числе и нового поколения. Речь идет о парке, который необходим ОАО "РЖД" для эффективной организации перевозочного процесса. За период с 2005 по 2014 год на сеть дорог поступило более 4340 новых локомотивов, а до конца 2025 года мы планируем приобрести еще 7117 и таким образом снизить износ парка до 67% к 2020 году и до 62% – к 2025 году.

Программа закупок предусматривает поставку 680–720 новых локомотивов в среднем в год, что не только обеспечит планомерное оздоровление парка, но и устранит дефицит новых локомотивов, который имел место в 1990–2005 годах.

Мы, так же как и производители локомотивов, ставим основной целью существенное сокращение эксплуатационных затрат за счет снижения стоимости жизненного цикла тягового подвижного состава. Это может быть достигнуто путем применения в конструкциях новых локомотивов инновационных технических решений, которые позволят, во-первых, обеспечить снижение экологической нагрузки на окружающую среду за счет использования экологически чистых материалов и доведения параметров работы дизелей до директивных требований. Во-вторых, снизить потери энергии скоростных локомотивов за счет оптимизации их аэродинамических характеристик на 5–8%. Повысится также эффективность использования энергии торможения при рекуперации как для собственных нужд, так и тягового усилия при пуске. Будет достигнута и оптимизация режимов ведения поезда, в основе которых заложен принцип минимума потребляемой энергии. Быстрая адаптация локомотивов к изменяющимся условиям работы возможна как за счет изменения параметров, так и путем их замены и дооборудования дополнительным пакетом систем и устройств. Назову еще и такие решения, как снижение неподрессоренных масс и, как следствие, износа бандажей колесных пар, улучшение ходовых характеристик при прохождении кривых участков пути, а также повышение коэффициента полезного действия локомотива во всем диапазоне мощности в среднем на 3–5%. Коэффициент использования мощности дизеля на тягу увеличится с 0,8 до 0,84, а коэффициент мощности для электровозов переменного тока – до 0,9–0,92, электровозов с асинхронным тяговым приводом – до 0,95–0,99. Наконец, за счет использования многодизельных силовых установок, гибридного привода и накопителей электрической энергии торможения планируется снизить расход дизельного топлива на маневровых тепловозах на 20–25%.

– Поможет ли курс на импортозамещение дальнейшему развитию отечественного транспортного машиностроения?

– Формируя заказы на новую технику, в том числе и с использованием инновационных технологий, новейших зарубежных разработок и комплектующих, ОАО "РЖД" во главу угла всегда ставило локализацию производства на территории России. Под локализацией мы, как правило, подразумеваем освоение производства не менее 80% импортных узлов и комплектующих для локомотивов нового поколения именно на российской территории. Дальнейшее снижение импортозависимости напрямую связано с развитием в нашей стране наукоемких и технологически сложных производств, особенно в области силовой и микроэлектроники, создания специализированных чугунов и сталей, а также с возобновлением производства комплектующих материалов для поршневых двигателей. По моему мнению, программа импортозамещения дает нам уникальный шанс для возрождения собственного производства комплектующих в вышеперечисленных промышленных отраслях.

– Планирует ли компания продолжить финансирование научных исследований в сфере разработки современного подвижного состава?

– ОАО "РЖД" является локомотивом развития и совершенствования промышленного производства в России. Заказывая инновационную технику, покупая ее, мы тем самым стимулируем предприятия промышленности для проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию как инновационного подвижного состава, так и принципиально новых узлов и систем для него.

Хочу также отметить, что проведение НИОКР в области разработки современного подвижного состава должно быть нашей общей задачей – государства, ОАО "РЖД" и самого производителя железнодорожной техники.