Унификация тарифов на порожний пробег являлась мерой сколь необходимой, столь же и болезненной. И даже модель, предложенная Федеральной службой по тарифам в прошлом году, вызывала определенные опасения относительно рисков ее практического применения. Тем не менее решение было принято. Попробуем понять, какие результаты принесла эта революция по итогам I полугодия 2013 года.

Числом, а не умением

Напомним, что в последние годы на сети РЖД прослеживалась тенденция к снижению эффективности перевозок. Так, например, коэффициент сдвоенных операций, который в 2007-м составлял 1,3, стал стремительно снижаться и достиг минимального значения - 1,04 - в 2011 году. На Октябрьской, Красноярской, Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорогах он и вовсе был равен единице, то есть сдвоенных операций на этих магистралях практически не было.

В том же 2007 году к станциям погрузки ежесуточно подводилось 44 тыс. порожних вагонов, а в 2011-м, при снижении объемов погрузки на 6 тыс. ед. в сутки, подвод под погрузку составил 54 тыс. ед., то есть на 10 тыс. ед. больше. Демонополизация рынка перевозок создала новые реалии для всех участников. В условиях полностью приватного парка снизилась эффективность использования транспортной инфраструктуры и подвижного состава, что негативно отражается как на финансово-экономических результатах деятельности ОАО "РЖД", так и на удовлетворенности потребителей услуг железнодорожного транспорта.

Очевидно, что причин для такого результата достаточно много - от разрыва хозяйственных связей в пределах технологической цепочки, вследствие формирования самостоятельных финансово-промышленных групп, до появления на сети множества независимых операторов. Однако ни у кого не вызывало сомнений, что неэффективность использования подвижного состава во многом продуцировалась самой регуляторной моделью рынка, точнее - действовавшей с 2003 года системой тарификации перевозок. Порожний пробег вагонов исчислялся в зависимости от класса груза, который в нем перевозился до этого. Соответственно, главной экономической задачей логистики становилось не сокращение порожняка в целом, а уменьшение его величины после перевозки высокодоходных грузов. Для ее выполнения, как широко известно, применялись разнообразные схемы отмывки или перелома тарифа. Их суть сводилась к тому, чтобы после выгрузки из-под третьего класса загрузиться первым и, как можно быстрее освободившись от него, следовать без остановок за новым высокодоходным товаром.

Необходимо отметить, что конфликт экономической и технологической целесообразности приобретал весьма причудливые формы. Так, например, к 2010-2011 гг. для операторов стала непривлекательной обратная загрузка щебнем из Карелии после выгрузки угля в балтийских портах, поскольку выгоднее было гнать вагоны порожними. Черное золото перевозилось по исключительным тарифам, и порожний пробег от места выгрузки щебня в центральных регионах до Кузбасса оказывался настолько дороже, что перекрывал маржу от перевозки нерудных материалов. Примеров таких парадоксов можно привести много. В целом же для сети это означало вереницы пустых вагонов, курсирующих из одного конца страны в другой, очереди в припортовых карьерах и растущий объем переработок на станциях. По некоторым данным, затраты РЖД на сортировку, необходимую для реализации отмывочных схем, оценивались на уровне 40 млрд рублей в год.

Для того чтобы изменить мотивацию участников перевозочного процесса, Федеральной службой по тарифам была предложена модель унификации порожнего пробега. Дополнительной задачей, которую решала ФСТ, было сохранение объема доходов РЖД от перевозочной деятельности на прежнем уровне. Добиться ее выполнения предполагалось через корректировку тарифов как на груженый, так и на порожний пробег отдельно для каждой номенклатуры.

В результате по лесным грузам общий рост ставок с учетом оплаты 100%-ного порожнего пробега не превысил 3%, по сырью, минерально-строительным грузам и пиломатериалам сохранился практически без изменения, а на ряде поясов дальности снизился. В то же время рост тарифа произошел по углям энергетическим и коксующимся. При этом повышение в меньшей степени коснулось углей, поставляемых на короткие и средние расстояния, наиболее характерные для поставок для нужд энергетики и ЖКХ.

Следует понимать, что унификация на данном этапе реформы рассматривается прежде всего как технологическая мера. Тарифные решения в данном вопросе - не панацея, а лишь инструмент для решения технологической задачи.

Итак, насколько же эффективным оказался данный инструмент?

...А ведь получилось!

Прежде чем перейти к анализу статистики, необходимо отметить, что существенное влияние на перевозочный процесс оказали еще два фактора: профицит подвижного состава и снижение объемов загрузки.

С одной стороны, они, конечно, усилили конкурентную борьбу между операторскими компаниями и повысили мотивацию к оптимизации использования подвижного состава.

С другой же - периоды существенного превышения спроса над предложением при отрицательной динамике рынка - не самое подходящее время для экспериментов и поиска новых механизмов взаимодействия. Стратегия выживания в нынешних экономических условиях сводится к простому методу "бери больше, вези дальше". Нередко экономическая логика и логистические изыски отходят на второй план, уступая место простому стремлению остаться на рынке.

Итак, средняя скорость доставки грузовых отправок в I полугодии 2013 года по сравнению с аналогичным периодом 2012-го возросла на 5,8% и составила 233,7 км/сут (в том числе груженых - +11,7 км/сут, до уровня 265,5 км/сут, порожних - +0,9 км/сут, до 196,7 км/сут). Подчеркнем, что положительная динамика наблюдается и при сравнении показателей скорости грузовых поездов: участковой - 38,5 км/ч в I полугодии 2013 г. к 36,9 км/ч в I полугодии 2012 г. (+4,3%) и технической - соответственно 46,7 км/ч к 45,9 км/ч (+1,7%). Если рассматривать показатели скорости, то, не умаляя значения той самостоятельной работы, которая проводится перевозчиком, следует признать, что положительная динамика после введения унификации не вызывает сомнений.

Немного более сложная ситуация с другими показателями. В I полугодии 2013 года из общего количества обработанных на путях необщего пользования вагонов по технологии сдвоенных операций погружено и разгружено 5,3% (в 2012 г. - 4,8%). На первый взгляд, это еще одно несомненное доказательство эффективности унификации. Но на самом деле не все так просто. Существенный прирост был достигнут в I квартале текущего года, после этого динамика показателей осталась практически неизменной. Это дает повод задуматься над тем, что же затормозило темпы и какие дополнительные меры для преодоления этих препятствий необходимо предпринять. В этом отношении будет интересно рассмотреть практику в разрезе дорог.

Наиболее распространено применение данной технологии на Северной, Юго-Восточной, Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорогах, на которых процент сдваивания операций в текущем году составляет 10, 10,8, 12,5 и 10,5% соответственно. Это вполне закономерно, поскольку в регионе деятельности указанных дорог расположены пути необщего пользования крупнейших металлургических комбинатов, обогатительных фабрик и погрузочно-транспортных управлений, технологические циклы производства которых и используемый тип подвижного состава позволяют отгружать выпускаемую продукцию в вагон, освобожденный из-под ввезенного сырья.

Предприятия других отраслей не имеют большой потребности в сдваивании операций в силу специфики своей деятельности. Так, нефтебазы - это только погрузка или только выгрузка, угольные разрезы или рудные карьеры - только погрузка, морские перевалочные терминалы - преимущественно выгрузка. Такая специфика отражается на незначительных показателях сдваивания операций по остальным дорогам сети. Понятно, что показатели работы в этой сфере зависят от структуры промышленного производства и добычи полезных ископаемых. Вместе с тем очевидно, что не все возможности здесь используются.

Интересно складывается ситуация с порожним пробегом. В I полугодии текущего года его доля в сегменте полувагонов составила 41,7% (+0,7 п. п. к аналогичному периоду прошлого года), при этом данный общесетевой показатель равен 41,2% (+0,6 п. п. к прошлогоднему значению). Таким образом, на первый взгляд получается, что одну из своих главных задач (сокращение встречных порожних потоков) унификация не выполнила, поскольку доля порожнего пробега у полувагонов выросла значительнее, чем в среднем по сети, да еще и в абсолютном выражении стала больше. Но если взять аналогичные показатели для цистерн (50% и +1,2 п. п. к 2012 г.), перевозки в которых не подпали под унификацию, то очевидно, что в данном случае отчетливо просматривается влияние иных факторов. "Динамику спроса на грузовые перевозки с октября прошлого года определяет не только его снижение, но и общее нарастание нестабильности, - констатирует аналитик компании WCA Станислав Бандеров. - При все более ярко выраженных колебаниях закупок все сложнее выстраивать многоступенчатые логистические схемы. Появился заказ - надо ехать, но будут ли реализованы предварительные договоренности относительно дальнейшей загрузки - большой вопрос, а нередко работы для вагона на следующем этапе нет". Кроме того, по его мнению, ужесточение позиции РЖД в отношении брошенных поездов и простоев на путях общего пользования, выражаясь фигурально, также зовет вагон в дорогу. Ранее можно было относительно безболезненно отстояться в ожидании обратной загрузки, теперь выгоднее (а с учетом стагнации спроса - и логичнее) не ждать у моря погоды, а следовать к месту следующей отгрузки пусть даже и в порожнем состоянии. В полной мере этот тезис подтверждается комментариями операторов. "Не принято об этом говорить публично и мало кто в этом сознается официально, но нередко приходится соглашаться и на перевозки из расчета 100-200 руб/сут, - отмечает директор одной из небольших компаний. - Более того, если вменяемых перспектив отгрузки на ближайшее время нет, мы соглашаемся и на пустые рейсы. Лишь бы клиент подписал ГУ-12, чтобы выбраться с малодеятельного полигона".

Тем не менее даже в столь непростых условиях можно выделить вполне ощутимые положительные изменения в структуре порожняка. Так, в I полугодии 2013 года доля групповых отправок порожних полувагонов и платформ составляет 60,5% (+3,9 п. п. к уровню аналогичного периода 2012 г.), повагонных - 30,7% (-4,0 п. п.), маршрутных - 8,8% (+0,2 п. п.).

Необходимо заметить, что количество маршрутов из порожних полувагонов продолжает возрастать в основном за счет мер по оптимизации вагонопотоков, предпринимаемых ОАО "РЖД". "По итогам I полугодия 2013 года количество ежесуточно отправляемых маршрутов из порожних вагонов по сравнению с аналогичным уровнем 2012-го увеличено с 227 до 241, - констатирует В. Морозов. - При этом грузоотправителями на путях необщего пользования формируется на четыре маршрута в сутки меньше, чем год назад, а технических маршрутов, формируемых силами ОАО "РЖД", стало больше на 40 в сутки (128 к 88)".

Увеличение групп и сокращение одиночек можно считать положительным признаком. Добавим, что, по данным ОАО "РЖД", снижение количества повагонных отправок наблюдается при перевозках порожних вагонов из-под угля, кокса, руды, черных металлов, лесных и минерально-строительных грузов во внутрироссийском и импортном сообщениях. При перевозках на экспорт они возросли на 8,3 п. п. (с 13,4 до 21,8%), что во многом объясняется ослаблением мировых рынков и сокращением объема товарных партий.

Пожалуй, самым лучшим подтверждением результативности тарифной революции стало бы изменение соотношения между внутридорожной заадресовкой порожняка и передачей его за пределы дороги. Сокращение в пределах дороги однозначно подтверждало бы уход в Лету отмывочных схем. Однако при сравнении I полугодия 2013 года с I полугодием 2012-го изменения внутридорожных заадресовок не столь очевидны на большинстве железных дорог, в том числе и на Октябрьской.

Более заметен технологический эффект от введения унификации на Северо-Кавказской и Дальневосточной магистралях. Так, на СКЖД внутридорожная заадресовка вагонов снизилась на 10% (с 194 472 ед. в I полугодии 2012 г. до 175 138 ед. в I полугодии 2013 г.). При этом количество подвижного состава, направляемого из портов непосредственно под погрузку на Юго-Восточную железную дорогу, возросло в 2,2 раза (37 193 ед. к 16 820 ед.).

На ДВЖД заадресовка вагонов во внутридорожном сообщении сокращена на 15% (с 203 971 ед. в I полугодии 2012 г. к 173 211 ед. в I полугодии 2013 г.). Увеличение количества вагонов, направляемых на Западно-Сибирскую и Красноярскую железные дороги, составило соответственно 45 и 34% (с 139 725 ед. до 203 227 ед. и с 54 581 ед. до 73 183 ед.).

Столь же неоднозначны показатели, характеризующие перемещение подвижного состава после выгрузки. Среднее расстояние перевозки порожних полувагонов и платформ в I полугодии 2013 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросло на 31 км и составило 1300 км. При перевозках на экспорт средняя дальность составила 445 км, импортных - 2794 км, что выше уровня 2012 года на 52 и 142 км соответственно. При этом при перевозках во внутригосударственном сообщении средняя дальность снизилась на 31 км и составила 781 км. По мнению С. Бандерова, эту динамику стоит трактовать, скорее, в пользу унификации. "Импорт леса в I полугодии вырос более чем на 6%, обратной загрузки со станций назначения в данном случае ожидать сложно, равно как и рассчитывать на попутную загрузку для вагонов, направляемых для импортируемых грузов. Увеличение объема перевозки на длинных плечах вполне закономерно продуцирует и рост порожних пробегов. Кроме того, после вступления в ВТО, на фоне развития ЕЭП, меняется структура потребления и, как следствие, поставок, но это пока новые, еще не вполне освоенные сегменты. По мере обкатки маршрутов логистика, скорее всего, будет оптимизироваться", - полагает эксперт. Сокращение же расстояния порожних перегонов во внутригосударственном сообщении большинство участников рынка связывают с двумя причинами. Во-первых, уже упоминавшийся "зов в дорогу", когда оператор не хочет или не может ожидать обратной загрузки. Во-вторых, ожидаемое от унификации изменение отношения к попутной загрузке. Теперь нет необходимости свято блюсти чистоту угольных КИТов или с трудом отмытый после первого класса тариф. Если есть возможность, то забирают груз по дороге. В частности, по словам поставщиков щебня из Карелии, доля вагонов из-под угля в структуре отправок заметно возросла по сравнению с прошлым годом и составляет уже от 30 до 80% в общем объеме.

Завершая анализ сетевой статистики, хотелось бы обратить внимание на еще один достаточно сложный момент. В первые 2 месяца унификации фиксировалось значительное уменьшение порожних отправок на расстояние меньше 50 км. По некоторым станциям сокращение достигало 40%. Это воспринималось как очень обнадеживающий признак, поскольку более неудобной для железных дорог транспортировки представить сложно. Однако в 2013 году ситуация изменилась - и по итогам I полугодия доля вагонов, отправляемых на расстояние до 50 км, осталась на уровне аналогичного периода 2012-го - около 16%. Возможно, причиной тому - ослабление товарных рынков и увеличение объема порожняка, отправляемого в отстой. Дальнейшее развитие событий докажет или опровергнет правильность этой гипотезы.

Что дальше?

Очевидно, что все участники перевозочного процесса только приобретают опыт работы в новых условиях. Напомним, что и операторы, и грузовладельцы настаивали на том, чтобы перенести дату вступления новых правил с середины лета прошлого года на ноябрь. Эта отсрочка была им необходима, для того чтобы просчитать экономику перевозок по новым тарифам и скорректировать применяемые логистические схемы. Однако изменение макроэкономической ситуации вынудило их пойти на куда более серьезные шаги. Неудивительно, что для большинства оказалось трудным работать в новых условиях. Еще более серьезной проблемой стал избыток подвижного состава.

Но очевидно, что большинство фобий относительно унификации не стали реальностью. Грузовладельцы, специализировавшиеся на отмывке, не остались без подвижного состава. Заинтересованность в перевозках леса, угля и строительных грузов не снизилась. Постепенно отстраиваются новые логистические схемы, адекватные изменившимся условиям. В целом в ОАО "РЖД" позитивно оценивают результаты реализации новой модели. "Унификация тарифов на порожний пробег вагонов является разнонаправленной мерой. С одной стороны, методологической и экономической, с другой - технологической, - отметили в руководстве компании. - Она позволяет создать экономические стимулы для попутной загрузки, сокращения простоя вагонов в ожидании высокодоходных грузов или грузов для очистки тарифа".

Еще одним подтверждением эффективности тарифной революции можно признать позицию участников рынка относительно дальнейшего ее продолжения. При этом в РЖД отмечают, что работа по унификации тарифов на порожний пробег для других видов подвижного состава будет продолжена и главная сложность заключается в том, что перераспределение тарифной нагрузки влечет за собой непопулярные меры, связанные с повышением тарифа.

Однако грузовладельцы и операторы видят в таком переходе и плюсы. "Применение практики унификации порожнего пробега на другие виды подвижного состава считаю необходимой с целью единообразия построения алгоритма расчета для перевозки грузов, допускаемых к перевозке как в универсальном, так и в специализированном подвижном составе, - отмечает менеджер по логистике ООО "Стура Транспорт" Ольга Харченко. - С учетом кольцевых логистических схем при организации перевозок в таких вагонах должен быть соблюден баланс интересов грузоотправителя, грузополучателя и перевозчика". Схожие оценки высказывает и большинство грузовладельцев, осуществляющих перевозки в спецсоставе. Добавим, что ФСТ ведет разработку соответствующих моделей. Согласно неофициальной информации, первыми в очередь на унификацию стоят крытые вагоны и цистерны.