За последние два года наибольшее падение объемов перевозок по железной дороге пришлось на строительные грузы – одну из основных массовых номенклатур. Эксперты считают, что негативная тенденция продолжится в ближайшее время из-за низких темпов строительства и вызванного этим низкого уровня спроса на стройматериалы.

Проблему перепадов потока стройгрузов можно решить с помощью консигнационных складов. По данным ОАО "Институт экономики и развития транспорта" (ИЭРТ, дочернее предприятие ОАО "РЖД"), минеральные строительные материалы в последние годы занимают порядка 20% от общего объема грузоперевозок железнодорожным транспортом, из них около 60% – нерудные стройматериалы. В целом тенденции перевозок этой грузовой номенклатуры тесно коррелируют с тенденциями объемов грузоперевозок по сети РЖД, а также с основными экономическими показателями развития страны.

"Если говорить о привязке к макроэкономическим параметрам, хотелось бы отметить, что объемы производства нерудных стройматериалов по стране четко коррелируются с инвестициями в основной капитал. Как только повышаются объемы строительства, увеличивается производство стройматериалов и, соответственно, объемы их перевозок. Кстати, за последние 10 лет доля железнодорожного транспорта в общих объемах перевозок нерудных строительных грузов снизилась вдвое – с 40% в 2005 году до 19% в январе – августе 2015 года", – отметил руководитель отделения развития транспортного рынка ИЭРТ Алексей Замковой.

Производство и перевозки за 8 месяцев текущего года несколько снизились по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (на 9 млн и 1 млн тонн соответственно). На негативную динамику повлиял ряд факторов: снижение темпов строительства, сокращение инвестиций в основной капитал с июля 2014 по июль 2015 года на 8,5%, дефицит бюджетных средств в регионах, падение спроса на новые объекты. Также отрицательное влияние оказало ужесточение со стороны банковского сектора условий выдачи кредитов из-за неопределенности ситуации в дорожно-строительной отрасли в ближайшей перспективе. Четко прослеживается существенная зависимость объемов перевозок от реализации крупных инфраструктурных проектов. Был существенный рост перевозок в связи со строительством олимпийских объектов. Сейчас надежды игроков рынка связаны с рядом проектов, в числе которых реконструкция Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, развитие подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, строительство портовых мощностей на Таманском полуострове и других.

Еще одна проблема сегмента – планомерное вытеснение железнодорожного транспорта с коротких и средних расстояний перевозок. Если в 2006 году средняя дальность перевозок нерудных стройгрузов по железной дороге составляла 623 км, то за восемь месяцев текущего года этот показатель достиг значения 855 км. При этом средняя дальность автоперевозок составляет в среднем 200–300 км, а на территории Карелии и Ленинградской области – крупнейших регионов-грузоотправителей в сегменте (за 2014 год отгружено 25,6 млн тонн), по словам экспертов, доходит до 400 км.

Однако некоторые цифры дают позитивную картину для железнодорожников. Согласно данным Росстата, в первом полугодии 2015 года совокупное производство стройматериалов сократилось на 14,7%, а объемы их перевозок железнодорожным транспортом – на 13,6%.

"То есть прослеживается, пусть скромная, тенденция к увеличению доли железной дороги в таких перевозках. Эти цифры учитывают не только внутреннее, но и международное сообщение", – отметил заместитель начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО "РЖД" Николай Досегаев.

По словам заместителя генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) РЖД Сергея Колесникова, доля железнодорожного транспорта в перевозках строительных грузов (19%) – это весь парк полувагонов.

"Мы полностью перешли на низкодоходный сегмент, наша доля в этом сегменте достигает 35%, никто из операторов больше нас строительные грузы не возит", – подчеркнул топ-менеджер.

Еще один важный фактор – серьезная конкуренция со стороны зарубежных грузоотправителей: при снижении общих объемов железнодорожных перевозок стройгрузов (–15% с 2012 по 2104 год) доля импорта снизилась несущественно (–4% за тот же период). 76% ввоза приходится на долю Украины. Впрочем, в связи с введением лицензирования импорта щебня и гравия в ближайшей перспективе ИЭРТ ожидает снижения доли импортных перевозок нерудных стройматериалов по сравнению с перевозками внутри России.

В ходе обсуждения эксперты сошлись во мнении, что в сегменте преобладают в основном негативные тренды. Член правления Общероссийской общественной организации "ОПОРА России" Андрей Громовой сообщил, что первое полугодие 2015 года было сложнее, чем прошлый год в целом, с точки зрения экономических возможностей, а производство было сдержанным ввиду отсутствия активного спроса.

"На примере Северо-Западного региона, по нашим оценкам, в прошлом году 30% произведенного щебня не было поставлено по тем или иным причинам, то есть производство превышало факт отгрузки на 30%.

В этом году разрыв увеличился до 50%. Возможность сбыта ограничена как рынком, так и текущей экономической ситуацией. Также негативное влияние оказывает рост вагонной составляющей", – подчеркнул Андрей Громовой.

Еще в одном объединении бизнес-структур – ассоциации "Карьеры Евразии" – также пессимистично оценивают спрос на инертные материалы в обозримом будущем. Обусловлено это рядом факторов, в частности, совсем недавно Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) объявило о секвестре бюджета в дорожном строительстве, включающем в себя ремонтные работы, на 100 млрд руб."Кроме того, есть проблема лицензирования на

Украине, – отметил вице-президент ассоциации "Карьеры Евразии" Алексей Галимов. – По идее спрос на инертные материалы должен был вырасти, но практика показывает другую вещь – есть запрет, а спроса нет. Контракты разыгрываются в середине года, денег мало, участников много, постоянно идут опротестования контрактов в ФАС. В связи с этим мы ожидаем снижения спроса в 2016 году и выравнивания только к 2018 году. Высоких показателей в дорожном строительстве, как это было в 2012–2013 годах, в будущем не предвидится. Впрочем, до декабря будет устойчивый спрос из-за того, что контракты в этом году были разыграны достаточно поздно: средства уже заложены в бюджет, и их надо осваивать. В следующем году будут уже новые тендеры. Кроме того, из-за лицензирования на Украине все будут запасаться впрок".

Николай Досегаев отметил, что в сентябре уже можно говорить об импортозамещении в этой области – перевозки из Украины снизились на 50%, одновременно с этим перевозки из Карелии выросли на 41%. Однако директор представительства госпредприятия "Укрзализныця" в России Михаил Филиппов уверен, что украинские импортеры исчезли с российского рынка ненадолго.

"Со временем украинские компании, которые раньше пройдут сертификацию, выйдут на позиции 2015 года с возможным падением на 25–35%, но окончательно с рынка они не уйдут – связи с потребителями наработаны, и они никуда не денутся", – полагает Михаил Филиппов.

Необходимо отметить, что ОАО "РЖД" со своей стороны помогает повысить конкурентоспособность российских грузов.

"Если говорить об импортозамещении украинского щебня, в рамках реализации права РЖД на изменение уровня тарифа в ценовом коридоре на транспортировку щебня из Украины был введен повышающий коэффициент, который повышает конкурентоспособность российских грузоотправителей, в том числе предприятий СЗФО. Транспортная составляющая для перевозок в Московский регион щебня из Карелии и Украины составляет 34% и 45% соответственно", – отметила начальник департамента реализации тарифной политики в области грузовых железнодорожных перевозок ОАО "РЖД" Алевтина Кириллова.

Вопрос тарифообразования – один из наименее проблемных в сегменте перевозок стройгрузов. Для щебня и гравия – грузов 1-го тарифного класса – предусмотрены понижающие коэффициенты от 0,75 до 0,55 в зависимости от расстояния перевозки. Также при перевозках этих грузов предусмотрена дополнительная скидка в размере 23%. С учетом всех понижающих коэффициентов тарифы на перевозку нерудных грузов являются одними из самых низких среди всех номенклатур.

"Есть положительная динамика грузопотока за январь – июль 2015 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, – сообщила Алевтина Кириллова. – В частности, есть серьезный прирост по Московской (+86%), Куйбышевской (+17%) и Южно-Уральской (+63%) дорогам, однако по грузопотоку из Карелии наблюдается спад, но незначительный (–9%). Мы уверены, что спад обусловлен поздним заключением договоров в этом году. Повышение цен транспортировки щебня по железной дороге зависело не от РЖД – наши тарифы не менялись. Если удорожание происходило, то зависело оно лишь от повышения (возможно, сезонного) вагонной составляющей. Через 2–3 месяца цены должны выровняться. С точки зрения тарифной составляющей все достаточно обоснованно и позволяет российским производителям свободно конкурировать на этом рынке. В целом тарифы на перевозку стройгрузов находятся на низком уровне, но этот уровень позволяет как выдерживать конкуренцию, так и наращивать производство и сбыт этой продукции".

Попутно рынок столкнулся с удорожанием грузов. По информации Андрея Громового, с июня по сентябрь текущего года цена на стройматериалы выросла с 900 руб. до 1,3 тыс. руб. за тонну, и строители такие цены уже не воспринимают.

По мнению заместителя генерального директора ООО "УК "Автострада-Менеджмент" Дмитрия Завьялова, основные проблемы сегмента заключаются в дефиците качественного щебня в Московском, Брянском, Белгородском и ряде других регионов, росте цен на щебень и сезонной нехватке подвижного состава.

"Конкуренция снижается, в результате цены в Северо-Западном и Центральном федеральных округах на продукцию, аналогичную украинской, выросли существенно – от 20% до 37% в зависимости от региона. Такое удорожание приведет к дополнительным расходам ЦФО и СЗФО на 400–450 млн руб. ежемесячно и вызовет нехватку денежных средств у строителей для расчетов с поставщиками.

Впрочем, цифры разнятся. Как рассказал коммерческий директор АО "Национальная нерудная компания" Михаил Зотов, продукция до потребителя доходит через московские площадки в зимний период без всякого удорожания – на этот щебень до сих пор держится цена в пределах 1 тыс. руб."Цена на щебень у производителя не выросла, а выросла немного у потребителя за счет увеличения стоимости железнодорожной составляющей – зимой мы возили за –35% к тарифу,

сейчас за +5%. Инфляция на цену продукции практически не влияет: в 2008 году щебень на московском рынке стоил также порядка 900 руб. за тонну, а с учетом 10-процентной инфляции он мог бы стоить и вовсе 1,5 тыс. руб. за тонну", – подчеркнул Михаил Зотов.

В ОАО "РЖД" подчеркивают необходимость синхронизации перепадов объемов грузов, ухода от сезонности. По словам вице-президента по коммерческой деятельности ОАО "РЖД" Салмана Бабаева, стоит создавать консигнационные склады в местах потребления, чтобы был полноценный зимний завоз – в этом случае можно затребовать у РЖД определенные скидки.

"Если производитель хочет, чтобы его товар всегда стабильно шел, ему нужны склады в разных регионах-потребителях. Если мы говорим не о плановом хозяйстве, а о рынке – необходимо предпринимать такие шаги. Это процесс капиталоемкий, зачастую непосильный для отдельных компаний. Карьерщикам необходимо в этом вопросе действовать сообща, возможно, при содействии крупных строительных холдингов и различных бизнес-ассоциаций", – резюмировал Салман Бабаев.

Андрей Громовой поддержал позицию РЖД по складам и сообщил, что определенные подвижки в этом направлении уже есть. К примеру, компания "Мосавтодор" воспользовалась перевалкой через станцию Белый Раст, уже пошли первые объемы, хоть и небольшие – 3–5 тыс. тонн.

"После того как будут решены технологические вопросы, материалов пойдет больше. Работа началась, но пока нет существенных стимулов, которые могли бы подстегнуть и активизировать деятельность в этом направлении. Надо находить совместные решения и вместе с РЖД создавать баланс, который позволит двигаться дальше в этом вопросе", – отметил представитель "ОПОРЫ России".