Российские производители железнодорожных рельсов укрепляют позиции на отечественном рынке, вытесняя иностранные компании. Но для выхода за рубеж им потребуется произвести продукт, качественные свойства которого будут выше мировых аналогов Сегодня на Западно-сибирском металлургическом комбинате производят рельсы для отечественных железных дорог

Глобальную перестройку технологии производства рельс повышенной прямолинейности сначала 25-метровой, а затем и стометровой длины российские компании предприняли с благословения ОАО «Российские железные дороги» — несколько лет назад монополия изменила требования к закупаемым материалам. На призыв соответствия к новым стандартам откликнулись два промышленных гиганта — Евраз с двумя комбинатами (новокузнецкий ЗСМК и нижнетагильский НТМК) и ОАО «Мечел».

 «Западно-Сибирский металлургический комбинат» сразу находился в более привилегированном положении: прокат и выпуск рельс в Новокузнецке имеют 70-летнюю историю. Потому не требовалось создавать цех с нуля, нужно было лишь модернизировать существующее производство. Впрочем, для того чтобы 12 января 2013 года получить первую «стометровку», потребовалось более четырех лет подготовительных работ и 18 млрд руб­лей инвестиций. Но затраты стоили того — Евраз получил контракт с ОАО «РЖД» на поставку стометровых рельсов. К концу 2014 года общий объем поставок достигнет 100 тыс. тонн.

Что до «Мечела», то о конкуренции пока говорить рано. Хотя на Челябинском металлургическом комбинате, по словам главного инженера предприятия Владимира Каплина, строительство рельсобалочного цеха началось раньше — в 2007 году, но из-за экономического кризиса, наступившего годом позже, активная фаза перестройки производства стартовала только в 2011 году. Так как производство пришлось собирать с нуля, сумма инвестиций у «Мечела» оказалась выше, чем у Евраза — более 1 млрд долларов. Прокатный стан в Челябинске заработал в апреле прошлого года, а объемы производства рельсов за первые девять месяцев 2014 года составили 10 тыс. тонн. «Вот когда «Мечел» накатает свои рельсы на испытательном полигоне во всероссийском научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), тогда и будет вести разговор про конкуренцию, хотя у нас контракт с «Мечелом» до 2030 года. Пока же нашим главным поставщиком на ближайшее время остается Евраз, — удивляется советник президента ОАО «РЖД» Владимир Воробьев.

Сейчас РЖД сокращает долю импорта, уменьшая объемы поставок рельсов от австрийской Voestalpine AG и японской Nippon Steel & Sumitomo Metal. До недавнего времени казалось, что превосходство металлургов из Страны восходящего солнца будет вечным, но модернизация производства позволила сделать качество продукции ЗСМК уровня лучших мировых образцов..

В кузнице Гефеста

Но если быть откровенными до конца, то у главного заказчика рельс — «РЖД» — есть серьезные вопросы к «Евраз ЗСМК». Как заметил начальник Центра технического аудита ОАО «РЖД» Максим Штайгер, «за восемь месяцев 2014 года отбраковано 1,3 тысячи тонн рельс с поверхностными дефектами в виде плен и отпечатков, на долю Евраза пришлось почти 90% брака». «Вынуждены выходить на руководство комбинатов с просьбой увеличить штат отделов технического контроля (ОТК)», — продолжает Штайгер.

В Евразе существующий брак связывают с полным изменением оборудования всей рельсовой цепочки, начиная от разлива стали и заканчивая отгрузкой стометровых рельсов. «Освоение новых технологий — прокатки, термоупрочнения, правки и отделки — потребовало значительного времени с точки зрения обучения персонала и оснащения его оборудованием и технологиями. Все это делалось в процессе производства и отсортировки, во время освоения технологии, мы были вынуждены заменить практически все калибровки. В результате начинали с выхода продукции под 80 процентов годности, а буквально за вчера (7 октября. — Ред.) получили 98 процентов, то есть всего два процента брака», — объясняет заместитель директора по операционной деятельности Дивизиона «Железнодорожный прокат» ЕВРАЗ ЗСМК Геннадий Юнин.

И все-таки даже при тотальной автоматизации производства, какая создана на ЗСМК и ЧМК, человеческий фактор не исключить, пусть даже рабочие и специалисты выступают в качестве операторов и наладчиков оборудования и заводских механизмов. В почти километровом рельсобалочном цехе ЗСМК немноголюдно — всю работу выполняют машины. Вот в печи раскаляется заготовка, которая пришла из электросталеплавильного цеха. Хотя рабочий мостик находится в нескольких метрах от пышущей пламенем печи (кстати, произведенной в Италии), ощущение как от июльского солнца. Далее будущий рельс отправляется на прокатный стан. Автор этих строк наивно думал, что «прокат» — это некое условное обозначение процесса, но заготовка и в самом деле раскатывается по стану из одного конца в другой для удлинения и упрочнения через обжим и вытягивания специальными валиками. Грохот и жар стоит такой, будто вместо ЗСМК попал в кузницу древнегреческого бога Гефеста.

Следующий этап в создании стометрового рельса и есть венец новой технологии — дифференцированная закалка заготовки воздухом. Под высоким давлением подается воздух, который охлаждает подошву и головку рельса, правда, с разной степенью интенсивности. Как следствие, основание рельса получается прочным, а его головка — пластичной. Эта технология на ЗСМК пришла из другого предприятия — американского EVRAZ PUEBLO. А идейные разработчики дифференцированной закалки — Nippon Steel & Sumitomo Metal.

«Когда был Советский Союз, мы выпускали сырые рельсы, потом принялись закаливать в барабанах с маслом. Какой-то период времени это всех устраивало. А японцы ушли дальше, они начали внедрять инновации и изобрели дифференцированную закалку и преуспели больше нашего. В итоге мы из закаливания маслом выжали все, что могли, и тоже повернулись к дифференцированной закалке», — говорит директор по операционной деятельности Дивизиона «Железнодорожный прокат» Евраз ЗСМК Алексей Головатенко.

Вместе с японцами на ЗСМК возлагают большие надежды на проекты, связанные с дифференцированной закалкой. Одним из таких является выпуск низкотемпературных рельсов, выдерживающих мороз в -50 градусов. «Также думаем над второй установкой закалки. Там масса преимуществ не только по химии, но и по структуре металла. Это более высокие требования к заготовкам, которые в итоге дадут нам возможность диктовать условия по стандарту качества», — улыбается Головатенко.

Когда Европа дает добро

Нынешние объемы экспортируемых рельсов профиля 60E1 и 60E2 от ЕВРАЗ ЗСМК — 10–15 тыс. тонн в год. В планах на следующий год — увеличение объемов до 60 тыс. тонн и выход на рынки Северной Америки, Восточной Азии и Германии. Особенно Евраз заинтересован в Канаде, благо, схожие климатические условия дают возможность для успешного продвижения низкотемпературных рельсов.

Правда, между российским и заграничным, скажем, европейским рынком есть одно важное различие. В России единственным заказчиком стометровых рельсов были и остаются «Российские железные дороги», значит, и сертификация на продукцию проходится один раз, а дальше просто подтверждается соответствие установленным требованиям. В ЕС — иной процесс. «Каждая железная дорога за пределами России имеет собственную систему сертификации. Только там она дополнена институтами по оценке менеджмента качества, которые предварительно отсматривают всю документацию и производство. Изучают, как выполняются нормативы, после чего дают заключение. После этой сертификации, мы можем начинать попытки выхода куда-либо и делать тестовые поставки. Осуществили поставку на некую дорогу, там проводят испытания, укладывают в поднадзорную инспекцию, дают свой сертификат, и только после этого можно участвовать в тендерах и конкурсах», — рассказывает Алексей Головатенко.

Столь жесткие условия и привели к тем стандартам качества, которыми славятся европейские производители. Из-за низких объемов внутренних рынков, обусловленных небольшими территориями стран ЕС, большинство компаний там вынуждены работать на экспорт. До недавнего времени в числе важных торговых партнеров европейских компаний значилась и Россия. Австрийский производитель Voestalpine AG в 2011–12 поставил в РЖД порядка 100–110 тыс. тонн рельсов. Сегодняшний их годовой объем выпуска в 550 тыс. тонн перенацелен на Германию, Францию, Швейцарию, Словакию и Венгрию. О планах Евраза по масштабному наступлению на рынки Европы в Voestalpine осведомлены. «Мы с уважением относимся к развитию наших российских коллег, прекрасно знаем: три завода скоро будут выпускать такое количество продукции, что ваш рынок не сможет потребить. Однако у нас есть конкурентные преимущества. Это особая мотивация сотрудников, которые знают, что они производят качество, а не количество. Отсюда и та стабильность в характеристиках наших рельсов, которая пока под вопросом у российских производителей», — говорит главный технолог Voestalpine AG Франк Норберт. Другая важная особенность австрийского производства — это большой штат в отделе разработок и инноваций. По словам господина Норберта, «принцип работы заключается в том, что наш завод не ждет клиента с его проблемой, а занимается предвидением и предвосхищением ситуации и заранее знает решение для каждого потенциального заказчика».

Иными словами, западные производители рельсов стремятся повысить существующие стандарты качества, создавая совершенно новый продукт.

Утрясти формальности

Но не только Евраз видит в зарубежных странах потенциальных заказчиков своей продукции. Еще в одном новокузнецком предприятии, «СГМК-Ферросплавы», производителе ферросиликомарганца — важной начинки для стальных заготовок, также думают о выходе на западные рынки. «Должна быть цель. Она есть — извлечение прибыли. В принципе, мы адаптированы к европейскому рынку — торгуем по соответствующим ценам. Все упирается в создание эксклюзива, премиум-продукта, в котором будут заинтересованы металлурги всех стран. Можно производить красивые рельсы на отличном прокатном стане, но если у тебя неважные ферросплавы, то и итоговое качество продукции будет хромать. Да, такой продукт будет дорогим, но когда идет сплошной брак, то это еще дороже», — объясняет заместитель генерального директора ООО «СГМК-Ферросплавы» Вячеслав Павлов.

Ориентация на западных партнеров вызвана и несовершенными условиями развития отечественного рынка. По словам Павлова, прошедших двадцати лет с момента возникновения капитализма в России и установлении рыночных отношений недостаточно для формирования надежных форм партнерства. «У нас как — каждое предприятие хочет быть прибыльным. Как на Диком Западе, где все хотели много и сразу. В Европе есть принцип двух равных партнеров. Когда один попал в тяжелую ситуацию, то ты прилагаешь все усилия, чтобы твой партнер вылез из кризиса. Это принцип двух победителей. А у нас этого нет. Ты вкладываешь свои деньги — и все риски на тебе. Ты можешь разбогатеть или разориться», — сетует Павлов.

Даже между РЖД и ЕВРАЗ существуют шероховатости в диалоге. Речь идет не столько об отбраковке поставляемой продукции, сколько о согласовании технических документов по отдельным образцам рельсов. «Есть такое понятие — служба одного окна. В целом, в РЖД она есть, а вот в рельсовой системе ее не сделали. То есть, вместо того, чтобы подать все документы сразу и получить через некоторое время заключение, мы вынуждены бегать от одного ведомства к другому и собирать подписи. Причем бывают такие ситуации, когда один специалист отправляет к другому, а тот посылает обратно. Казалось бы: примите решение на уровне вице-президента, и будет всем удобно. Но нет, остается как есть», — грустно улыбается директор дирекции по техническому урегулированию дивизиона «Железнодорожный прокат» Сергей Палкин.

Возникают вопросы и с сертификацией в Таможенном Союзе. Хотя она и дает равные условия для производителей трех стран, предоставляя возможный выход на рынок казахстанскому «Актюбинскому металлургическому заводу» и «Белорусскому металлургическому заводу», пусть их обороты и слишком малы. Также Союз позволяет интегрировать Индию и Китай для образования некоего общего пространства, живущего по одним законам. Но есть одно «но» — существующие органы сертификации сплошь государственные, в то время как в Европе они принадлежат частным структурам. «Есть еще один интересный момент. В авиации существует понятие «летная годность». То есть, переводя на наш язык, способен ли рельс выдержать эксплуатацию в любых условиях и обеспечивать безо­пасность. В российском техническом регламенте это было, но при обсуждении в Таможенном Союзе это решено было выбросить. А на мой взгляд, подобная оценка состояния — заслон на пути контрафакта. Вот потом он обязательно где-нибудь выползет, и как прикажете его ловить, если стометровый рельс разрезали на 25-метровые части?» — сетует Палкин.

И все же существующие вопросы и проблемы вполне решаемы. Хотя бы по той причине, что ЕВРАЗ и «Мечел» не побоялись войти на рынок производства стометровых рельсов, хотя затраты у обеих компаний — многомиллиардные, а выхлоп — неизвестен. «Другие металлурги просто боятся соваться в эту отрасль. Здесь же ничего не понятно, как в темной комнате. Это вам не балка, с которой все ясно. Даже вот «Мечел» не может понять, какая будет себестоимость», — искренне удивлялся вопросу корреспондента журнала «Эксперт-Сибирь» советник президента ОАО «РЖД» Владимир Воробьев.