Энергоноситель занимает значительную долю в структуре железнодорожных перевозок России, что делает его важным грузом для железнодорожного транспорта. Однако сегодня сектор находится под давлением с разных сторон: тренды на декарбонизацию, отмена скидок на дальность, недостаточная инфраструктура железных дорог, "стоящие" направления и многое другое.

Однако темпы производства угля не просто не снижаются, но увеличиваются, спрос внутри страны в дружественных государствах тоже растет. О будущем российского угля рассуждают отраслевые эксперты.

Незаменимых нет?

Сегодня ситуация с углем в России демонстрирует смешанные тенденции. С одной стороны, страна остается одним из крупнейших производителей и экспортеров в мире благодаря значительным запасам и развитой инфраструктуре. С другой стороны – глобальные усилия по декарбонизации и переходу на более чистые источники энергии создают определенные вызовы для угольной отрасли. Тенденция экспорта угля из России в последнее время склоняется к неопределенности: есть потенциал для его наращивания, особенно в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, где спрос на энергоносители остается высоким. Но имеются санкции и торговые ограничения. Нельзя упускать из виду и инфраструктурные барьеры. Речь о нехватке пропускной способности сети, устаревании оборудования и необходимости модернизации портовых терминалов для удовлетворения текущих и будущих потребностей в перевозке угля.

Угольная отрасль в целом и в частности сегмент перевозок переживают непростой период. Эксперты часто дают полярные прогнозы: одни склонны к негативным сценариям по существенному сокращению погрузки угля, другие считают, что увеличению вывоза на экспорт мешают только узкие места на сети железных дорог.

"До 2030 года спрос на потребление угля имеется. Но даже если после 2030 года будет тенденция к сокращению, уголь есть чем заменить. Пока сложно сказать, в каких объемах, потому что никто не понимает, как развивать свои мощности, исходя из инфраструктурныхограничений, но мы полагаем, что переориентация будет", – заявляли в декабре эксперты Центра стратегических разработок.

В том, что уголь будет легко заменить другими грузами, сомневается заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. По представленным им данным, в портах Дальнего Востока профицит перевалочных мощностей составляет более 80 млн тонн.

Большая часть этого профицита (80%) – уголь. Соответственно, портов, готовых переваливать вместо угля что-то другое, не очень много. В большинстве случаев для других грузов нужны дополнительные инвестиции в портовую инфраструктуру.

По данным президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, уголь является самым массовым грузом для железнодорожного транспорта. Его доля в погрузке составляла и составляет около 30%.

"Однако этот показатель мог быть и выше, если бы не сохраняющаяся приоритетность транспортировки грузов по железным дорогам России. На первый план выходят товары с высокой добавленной стоимостью, уголь к данной категории не относится. Кроме того, на экспорте негативно сказывается недостаточная пропускная способность железнодорожных путей на Восточном полигоне", – отмечает руководитель отдела по работе со средним корпоративным бизнесом ГК "АльфаЛизинг" Александр Анкушин.

Мертвый груз Сейчас можно оперировать и конкретными данными за 2024 год: в марте объемы вывоза ресурсов из страны снизились более чем на 15% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Отправки в экспортном сообщении на северо-западном полигоне за январь – март к соответствующему показателю прошлого года сократились на 1,4%. Из основных видов груза в плюсе оказались лишь удобрения.

"При этом каменный уголь хотел бы выезжать через северо-западные порты, допустим, Мурманской области, но в силу разных причин сделать это не удалось", – констатирует В. Савчук.

Через порты Азово-Черноморского бассейна погрузка угля на экспорт в I квартале упала на 58,3%, сократившись на 4,7 млн тонн. Цены на уголь на мировых рынках пока не показывают тенденции к росту, а экспортная пошлина делает неконкурентоспособным экспорт угля через южное и северо-западное направления. "Цены снижаются, маршруты на Запад и особенно на Север/СевероЗапад фактически убыточны и не всегда окупают даже операционные расходы. Только восточные направления позволяют возвращать затраты и получать прибыль.

Пока это терпимая ситуация, но в момент, когда нужно будет принимать решения о масштабах нового инвестиционного цикла, вопрос убыточности пере -во зок через Северо-Запад встанет в полный рост, – подчеркивал коммерческий директор Национальной транспортной компании Сергей Ермолаев в одном из публичных интервью. – Остро необходима государственная политика по отношению к угольной отрасли и транспортировке угля. Нужно вернуться к гибкой системе регулирования: специальные тарифы, скидки на отдельные направления… Уголь дает две трети загрузкижелезных дорог, к нему нельзя относиться так же, как к обычному грузу. А у нас за последние 7 лет уголь превратился в маржинальный груз второго класса. Расходы выросли – и на тарифе, и на перевалке, и на экспортной пошлине. Никто не жаловался, когда цены были высокими. Но сейчас они пошли вниз. Порты, операторы реагируют гибко, их жизнь заставляет. А вот РЖД не успевают".

Уголь у нас есть, у нас "везти" не хватает Поэтому еще более ощутимым становится отрыв перевозчика от реальности.

По прогнозу ИПЕМ, прирост мощностей портовой инфраструктуры, исходя из реализуемых и планируемых к реализации проектов, к 2030 году составит примерно 400 млн тонн: на Северо-Западе порты прибавят 143 млн тонн, на Дальнем Востоке – 211 млн тонн. В портах Дальнего Востока профицит перевалочных мощностей уже достигает 81,4 млн тонн. Терминалы строятся во всех концах страны, и строились бы в еще большем количестве, если бы не вопрос их доступности. В некоторых случаях строиться нецелесообразно потому, что перерабатывающая способность примыкающей к терминалу железнодорожной инфраструктуры полностью "выбрана" и уже превышает возможности железнодорожников. По словам источника, пожелавшего остаться анонимным, "единственный ограничитель развития внешнеторговых связей – это Российские железные дороги". Институт экономики и развития транспорта, уполномоченный составлять прогнозы по грузопотоку, не дает правдивой информации в Минэкономразвития о том, какова реальная потребность страны в грузообороте, а цифры занижаются под средства, выделяемые на строительство железных дорог. Иными словаами: объемы груза есть, пропускных способностей не хватает, подчеркивает эксперт.

Скидка помощи Логистика поставок угля основана на железнодорожных перевозках. Объемы отгрузок по стране достигают практически 1 млн тонн в сутки. В среднем один маршрут (организованный поезд установленного веса и длины) перевозит от 5,5 до 9 тыс. тонн угля одновременно.

Грозит ли рынку угля конкурентная борьба автомобильного и железнодорожного транспорта? Массово вряд ли, слишком специфическая ниша.

Автоперевозка целесообразна разве что в рамках последней мили, где объемы исчисляются тоннами или десятками тонн. Но, оглядываясь на сегодняшние ограничения, нельзя исключать, что рано или поздно такой способ транспортировки станет удобнее железной дороги по многим параметрам.

Особенно ввиду поменявшихся для угольщиков в последнее время условий.

30 лет назад железнодорожники шли навстречу угольщикам и устанавливали исключительные тарифы на перевозку каменного угля на экспорт. Эти тарифы представляли собой фиксированную ставку в долларах США с группы станций в направлении конкретного погранперехода или морского порта. Правительство России переложило на железнодорожников проблему тарифного стимулирования. Установленные исключительные тарифы не компенсировали полных затрат железнодорожников при организации перевозок угля на экспорт, поэтому была разработана схема перелома тарифа, которая позволяла использовать Прейскурант № 10-01 вместо ставок на перевозку грузов, которые утверждались за его пределами. Тем не менее после введения перелома тарифов практика применения исключительных тарифов сохранилась.

"Когда принимался Прейскурант 2003 года, было принято решение об отказе от всех спецставок, в том числе на перевозку каменного угля на экспорт. Однако правительство решило, что МПС России, а впоследствии ОАО "РЖД" берет на себяответственность за то, что тарифы на перевозку угля на экспорт будут ниже, и позволили угольщикам продавать энергоноситель через погранпереходы. От Кузбасса, например, до каждого погранперехода ехать 5 тыс. км, но роль стимулятора была переложена на железные дороги, и тем самым в Прейскуранте массово обозначились коэффициенты на дальность. Они существовали вплоть до 2022 года, когда были временно отменены. Сейчас обсуждается их постоянная отмена. Помимо этих коэффициентов, существовали спецставки для раздела 3 Прейскуранта, стимулирующие перевозку угля на экспорт через сухопутные погранпереходы. В дальнейшем спецставки превратились в понижающие коэффициенты, как привязка к пара- метрической модели Прейскуран- та", – рассказывает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

Таким образом, благодаря ряду решений и существованию скидки на дальность за период с сентября 2003-го по декабрь 2022 года угольщики получили от РЖД экономию в размере 903 рубля на каждую тонну проданного угля, или суммарно 2,7 трлн рублей нарастающим итогом без учета стоимости денег.

Это, конечно, внушительные цифры, но отмена скидок все равно поднимает перед грузоотправителями вопрос "что делать?".

"В долгосрочной перспективе будущее российского угля будет зависеть от множества факторов, включая глобальные энергетические тенденции, политику в области климата, технологические инновации и геополитические изменения", – отмечает Вадим Петров, статс-секретарь Экологической палаты России, председатель Общественного совета при Росгидромете.

При любом из сценариев развития ситуации, чтобы оставаться конкурентоспособными, производители угля и логистические операторы должны будут адаптироваться к меняющимся условиям, инвестировать в модернизацию и искать новые возможности и рынки. Остро необходима государственная политика по отношению к угольной отрасли и транспортировке угля. Нужно вернуться к гибкой системе регулирования: специальные тарифы, скидки на отдельные направления… Уголь дает две трети загрузки железных дорог, к нему нельзя относиться так же, как к обычному грузу На 3-5% в 2024 году вырастут объемы добычи и экспорта угля из России благодаря растущему спросу со стороны Китая, Индии, стран Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока. Аналогично может возрасти и стоимость ресурса