Перевозки угля для ОАО "РЖД" в целом являются убыточными, подсчитал Институт экономики и развития транспорта (ИЭРТ).

Угледобыча – важная отрасль промышленности России. В 2024 году на угольных шахтах и разрезах нашей страны добыли 438,6 млн тонн. Высокие показатели здесь требуют синхронной работы с железнодорожным транспортом. Погрузка каменного угля с 2013 по 2024 год увеличилась на 20,6 млн тонн, или на 7% – до 331,4 млн тонн. Несмотря на негативную ценовую конъюнктуру, по данным Главного таможенного управления КНР, за январь – февраль российский экспорт угля в Китай вырос на 10,1%, до 12,6 млн тонн.

В дайджесте ИЭРТа среди прочих были рассмотрены вопросы ¬объемов перевозок и финансовых результатов. Исследование показывает снижение отрицательного финансового результата ОАО "РЖД" от перевозок угля в 2023-2024 годах. Таким образом, благодаря тарифной политике Правительства РФ происходит постепенное сближение выручки и затрат, связанных с транспортировкой угля железнодорожным транспортом.

Однако финансовые результаты от возврата порожних вагонов существенно увеличивают совокупный отрицательный результат между затратами на транспортировку угля и выручкой.

В подтверждение данного тезиса в дайджесте приведены показатели рентабельности перевозок как во внутрироссийском, так и в экспортном сообщении.

Общая рентабельность экспортных и внутрироссийских перевозок угля за 10 месяцев 2024 года составила в восточном направлении 43,6%, в южном – 3,0%, в северо-западном – 0,4%.

При этом экспорт в северо-западном направлении был прибыльным (8,5 млрд руб.), перевозки во внутреннем сообщении, наоборот, убыточны (8,1 млрд руб.). В южном направлении сложилась прямо противоположная ситуация: прибыльные внутренние перевозки (+0,6 млрд руб.) и убыточный экспорт (-0,4 млрд руб.).

В дайджесте кроме тарифных решений рассмотрены основные факторы, оказывающие влияние на затраты ОАО "РЖД", связанные с перевозкой угля. Например, использование тепловозной тяги, по расчетам ИЭРТа, на 40% дороже в сравнении с электровозной.

Кроме того, существенно увеличивает затраты на продвижение поездов наличие грузонапряженных участков с высокой интенсивностью перево¬зок, а также участков со сложным профилем пути.

В качестве примера генеральный директор ИЭРТа Ирина Магнушевская привела участок тепловозного хода после Таксимо на БАМе: "Это горный участок со сложным профилем пути, на котором используются дополнительные локомотивы подталкивания, что приводит к увеличению расходов на топливо и снижению скорости движения".

При этом, как отмечается в исследовании, угольная отрасль фактически является "нерыночно закрепленным бенефициаром развития Восточного полигона". За период 2014-2024 годов перевозки угля по данному маршруту сформировали ОАО "РЖД" не компенсированные тарифом расходы в размере 428,3 млрд руб. Эти цифры – без учета финансовых потерь от транспортировки порожних угольных вагонов.

При этом инвестиции в развитие пропускной и провозной способности инфраструктуры в течение этого периода непрерывно росли, за 10 лет их накопленный объем составил 1 трлн 244,6 млрд руб.

"Источником возврата и обслуживания заемных средств на развитие Восточного полигона были другие грузы, которые принесли ОАО "РЖД" положительный финансовый результат", – констатируют авторы исследования.

Перевозки угля в восточном направлении безальтернативные, компания выполняет свои обязательства. Но нельзя забывать и о том, что на ОАО "РЖД" лежат и социальные обязательства, и в расчете пропускной способности учитываются все пассажирские перевозки по Восточному полигону, где есть места, куда добраться возможно только на поезде, подчеркнула Ирина Магнушевская.

Еще о социальных обязательствах. По данным паспорта государственной программы РФ "Развитие энергетики", в 2025 году число работников угольной отрасли составит 145 тыс. человек. При этом среднесписочная численность сотрудников ОАО "РЖД" составляет 650 тыс. человек. Поэтому обязательства компании, которые она берет на себя, в разы больше, отметила глава ИЭРТа.

Также в дайджесте отмечается, что загрузка Восточного полигона угольными грузами замедляет достижение цели майского указа президента РФ по увеличению к 2030 году экспорта несырьевых неэнергетических товаров не менее чем на две трети к уровню 2023 года. Сохранение замещения углем несырьевого не¬энергетического экспорта в 2025-м может привести к потерям ОАО "РЖД" в размере порядка 25 млрд руб.

Перевозки угля железнодорожным транспортом крайне важны, особенно для России как страны с развитой угольной промышленностью. Уголь, в свою очередь, критически необходим таким отраслям экономики, как металлургия и электроэнергетика. С учетом этого в целях сохранения устойчивого эффективно функционирующего межотраслевого взаимодействия необходима выработка совместных экономически выгодных для каждой отрасли путей выхода из сложившегося кризиса.

Угольная промышленность оказывает социально значимый мультипликативный эффект для экономики Российской Федерации. Так, по результатам 2024 года вклад в формирование внутреннего валового продукта от добычи, транспортировки и реализации угля оценивается приблизительно в 2,6 трлн руб., что составляет около 1,3% от всего ВВП страны.