Формирование плана перевозок с учетом равного доступа к инфраструктуре позволят наращивать темпы погрузки и перевозки угля из Кузбасса в порты Дальнего Востока даже в разгар проведения летних ремонтно-путевых работ. Такая оценка впервые была доведена до представителей всех крупных угледобывающих компаний на совещании в Центральной дирекции управления движением.

Прозрачность согласования заявок на перевозку топлива позволит грузоотправителям планировать погрузку на долгосрочный период. Вице-президент ОАО "РЖД" – начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов отметил, что темпы роста отгрузки угля из Кузбасса уже в прошлом году на 4% превысили целевой параметр 2020 года, предусмотренный программой модернизации инфраструктуры БАМа и Транссиба. А по итогам 2017 года ожидается его превышение на 12% – до 62 млн тонн. Но даже в этих непростых условиях железнодорожники берут на себя обязательства по перевозке угля в июне на 20% больше, чем за тот же период прошлого года.

"Освоение этих объемов в июне подразумевает колоссальное напряжение всех сил в части технологической дисциплины и своевременности предъявления продукции, особенно в первые дни предстоящего месяца", – подчеркнул Павел Иванов.

Алгоритм планирования погрузки в дальневосточные порты, который предложен в Центральной дирекции управления движением, будет предусматривать равномерную среднесуточную погрузку в адрес каждого оператора морского терминала, выгружающего экспортный уголь.

Размеры движения поездов на сети дорог рассчитываются с помощью аппаратно-программного комплекса "Прогресс". Его эксплуатация началась в этом году. Алгоритмы работы комплекса, по словам начальника службы планирования и анализа эксплуатационной работы Центральной дирекции управления движением Станислава Рыбакова, учитывают техническую оснащенность линий, график движения поездов, план формирования, технологию тягового обслуживания, производство работ на инфраструктуре и другие факторы.

Так, в июне на Восточном полигоне необходимо предоставить для ремонта инфраструктуры 150 "окон" на 35 перегонах, всего же предусмотрено 23 "оконных" дня. Это осложняет пропуск растущего вагонопотока. Но "Прогресс" помог найти оптимальное решение. Он рассчитал инфраструктурные возможности, с учетом которых были определены понижающие коэффициенты, применяемые к перерабатывающим мощностям портов. При этом так называемый "коэффициент съема", то есть та доля объемов погрузки угля от общей перерабатывающей способности терминалов, которая и будет недогружаться на станциях отправления, станет одинаковым для всех грузоотправителей вне зависимости от объемов их погрузки. Согласно расчетам, которые были проведены с помощью АПК "Прогресс", значение этого коэффициента колеблется в пределах 10–15% в зависимости от условий эксплуатации. Это правило будет действовать и в другие летние месяцы, а также в сентябре. Алгоритм планирования погрузки в дальневосточные порты будет предусматривать равномерную среднесуточную погрузку в адрес каждого оператора морского терминала, выгружающего экспортный уголь. Это позволит снизить возможные затруднения в продвижении грузопотоков на Восточном полигоне. При этом эффект будет достигнут за счет равномерной загрузки всех портовых мощностей, что позволит в целом увеличить грузопоток в адрес дальневосточных портов. "Мы будем планировать среднесуточную погрузку, исходя из установленных нормативов. Но еще важно соблюдать равномерность и ритмичность погрузки, чтобы не было перекосов по суткам, что может привести к затруднениям в работе портов", – отметил директор по железнодорожным перевозкам АО "СУЭК" Илья Ястребов.

Заместитель генерального директора ООО "УК "Мечел-Транс" Антон Багимов признал, что любое ограничение погрузки, особенно по направлению к рынкам стран АТР, чувствительно для угольщиков. В то же время следует понимать, что если ОАО "РЖД" примет максимально возможный объем грузов, то это может привести к "брошенным" поездам, увеличению длительности летних путевых работ и, как результат, к конвенционным ограничениям. "Мы, крупные грузоотправители, теперь, когда нам впервые открыто до начала планируемого месяца довели технологические решения при формировании плана погрузки угля, знаем заранее, какие объемы будут приниматься к перевозке и в какой пропорции при необходимости урезаться. Такой подход позволит правильно планировать погрузку и подвод подвижного состава", – отметил Антон Багимов. По его словам, не менее важно, чтобы и стивидоры подтверждали готовность к приему груза того или иного грузоотправителя и на основании полученных данных ЦФТО окончательно согласовывал план погрузки угля в дальневосточные порты. Такая практика уже применяется.

Генеральный директор "УГМК-Транса" Владимир Тарасенко считает возможным установить приоритет в согласовании заявок для грузоотправителей, которые отправляют уголь на современные угольные терминалы. Данная мера, по его мнению, приведет к снижению сроков оборота вагонов и уменьшению зависимости от сезона.

Сегодня те, кто инвестирует в развитие терминальных комплексов, фактически получают те же ограничения объемов, что и небольшие компании, которые предпочитают на это не тратиться и работать "по сезону" и "по рынку". Подобная ситуация, по мнению Владимира Тарасенко, может привести к замедлению реализации инфраструктурных проектов на Дальнем Востоке, в том числе морских портов.

Директор по логистике ХК "Евраз" Сергей Толстоухов не столь категоричен. "Конечно, мы понимаем, что на инфраструктуре есть определенные ограничения, которые нельзя игнорировать. Но в целом пожелание на будущее – чтобы нам предоставляли возможность погрузки угля на Дальний Восток в объемах, которые бы соответствовали 100% перерабатывающих способностей портов, а не 86–87%, как сегодня", – говорит он.

В ПАО "Кузбасская топливная компания" считают, что открытие для грузоотправителей технологических параметров в принятии решений, а также логики расчетов можно однозначно назвать серьезным шагом к прозрачности процесса согласования заявки ГУ-12. Первый заместитель генерального директора этой компании Иван Гептинг полагает, что это особенно важно при отправлении грузов на экспорт, когда в процессе согласования участвуют и порт, и припортовая дорога, и Центральная дирекция управления движением, и ЦФТО. Он обратил внимание, что новая система планирования учитывает и существующие инфраструктурные ограничения, и ситуацию на припортовых дорогах, и выгрузку в портах. По его словам, если наличие поездов на припортовых дорогах и выгрузку в портах можно прогнозировать только на отчетный месяц, то пропускные способности инфраструктуры благодаря новейшему информационному комплексу ОАО "РЖД" можно определить уже и на квартал вперед. "Это большой шаг к долгосрочной логистике, что как раз соответствует одному из наших основных принципов. Поэтому новый формат открытости Центральной дирекции управления движением мы понимаем и поддерживаем. Конечно, в результате применения заданного "коэффициента съема" многие грузоотправители потеряют в объемах. Но важен сам принцип прозрачности согласования объемов и понимание того, как при расчетах, выполняемых в автоматическом режиме АПК "Прогресс", рождается эта цифра", – заявил Иван Гептинг.