Восточный полигон готовится к смене номенклатуры грузов

Вчера во Владивостоке начал работу VI Восточный экономический форум. В деловой программе форума одним из ключевых треков была заявлена тема "Дальний Восток – новые вызовы и возможности". Обсуждая транспортную инфраструктуру, участники дискуссии пришли к выводу, что проводимая сейчас модернизация железной дороги не только соответствует интересам угледобывающих компаний, но и может в перспективе изменить карту мировых торговых путей. Формирование в регионах Дальнего Востока транспортной инфраструктуры необходимо для ускоренного развития агломераций и разработки местных месторождений. Эта инфраструктура нужна в первую очередь добывающим компаниям, большей частью контролируемым частным капиталом. В то же время ОАО "РЖД" – компания, полностью контролируемая государством, – инвестируя в инфраструктуру, обязано опираться на гарантированные объемы груза, предъявляемого грузоотправителями.

Генеральный директор – председатель правления ОАО "Российские железные дороги" Олег Белозеров, выступая на сессии "Как приблизить Дальний: пути снижения транспортных издержек", рассказал, что компания готова ускорить транспортировку грузов. Однако сейчас ответственность за увеличение пропускной и провозной способности лежит только на перевозчике, то есть на ОАО "РЖД". В числе этих рисков – прогнозируемый энергопереход, смена базового топлива для мировой энергетики и, соответственно, сокращение спроса на уголь, который сейчас занимает до 70% всех железнодорожных перевозок по Восточному полигону.

"К 2030 году мы планировали выйти на уровень перевозки 210 млн тонн угля в год. Грузоотправители – угольщики – заявляют о добыче на уровне 300 млн тонн. Возможен компромисс на уровне 240 млн тонн", – отметил Олег Белозеров. От направлений перевозки этих объемов угля зависят и конкретные планы по модернизации инфраструктуры. Общее решение по прогнозам добычи и будущим направлениям перевозки необходимо выработать как можно быстрее для оптимального развития железнодорожной инфраструктуры.

По мнению главы компании, в сегодняшних условиях целесообразно распределить риски при строительстве и модернизации путей. Одним из способов минимизации риска ОАО "РЖД" является внедрение договоров ship-or-pay (перевозчик обязуется перевезти определенный объем груза, а его контрагент – оплатить стоимость этой перевозки вне зависимости от того, будет предъявлен груз или нет).

В качестве еще одного примера ответственного подхода к возведению новых железнодорожных путей Олег Белозеров привел обсуждаемый проект линии от Эльгинского месторождения: "От наших коллег, разрабатывающих месторождение на Эльге, есть предложение построить новую линию к океану. Мы полностью поддерживаем такой подход. В этом проекте коллеги берут на себя риски. Свою уверенность они гарантируют капвложениями".

Впрочем, специалисты уверены, что создаваемая сейчас преимущественно под угольные перевозки инфраструктура будет востребована и для транспортировки других грузов. Ставка делается на контейнерные перевозки, в первую очередь на транзитные.

Осознают перспективу смены номенклатуры и владельцы дальневосточных портов. Так, АО "Восточный Порт", специализирующееся на перевалке угля, с этого года начало работать с контейнерами. "Сейчас "Восточный Порт" уже является звеном контейнеризации. Наш универсальный терминал осуществляет перевалку контейнеров, и мы настроены на его развитие, на инвестиции. Мы видим, что за этим будущее", – заявила директор по портовым и железнодорожным проектам ОАО "УГМК" Ирина Ольховская.

Высокий потенциал контейнерных сервисов холдинга "РЖД" подтвердил и генеральный директор "Соллерс Груп" Вадим Швецов. Он рассказал об опыте транспортировки автомашин из Владивостока. "Соллерс Груп" совместно с РЖД сконструировала крепления для упаковки в один контейнер четырех автомобилей для транспортировки по железной дороге. Таким образом будет перевезено 230 тыс. автомобилей из Владивостока в дилерские центры в центральной части России. В перспективе обеспечен спрос на перевозку до 5 млн машин в год из стран АТР в Европу. Если автомобиль в Европу путем ro-ro идет 50 дней, то железнодорожный транзит в Западную Европу составляет 20 дней, подчеркнул Вадим Швецов, поэтому выбор способа перевозки для автопроизводителей очевиден.

Российский контейнерный оператор ПАО "ТрансКонтейнер", в свою очередь, отмечает общий рост транзитных контейнерных перевозок до 30%: в прошлом году транзитные перевозки по РФ составили 800 тыс. TEU, в 2021-м данный объем с высокой вероятностью превысит 1 млн TEU.